歷史資料浩如煙海，藏在故紙堆中，這里只能整理出一個框架，為讀者提供一個參考系;而針對具體的問題，還需要進一步發掘具體案例來作為決策的參考。鑒于篇幅所限，這里僅簡略回顧二戰前的國際建設市場發展歷程。

　　鐵路時代英國建設公司的霸主地位

　　在鐵路時代的早期(1820-1850)，鐵路項目的工程設計和施工并沒有嚴格區分開來，這些項目被少數工程師所壟斷。但是隨著鐵路項目的迅速增多，在19世紀30、40年代，所謂的承包商成長起來，承擔了施工任務。當時著名的英國鐵路承包商包括托馬斯•布拉西(1805-1870)、薩繆爾•佩托(1809-1889)、愛德華•貝茨(1815-1872)和威廉姆•麥肯茲(1794-1851)。

　　其中最為成功的當數“19世紀的巨人之一”布拉西。至1847年，布拉西建造了英國三分之一的鐵路;而他一生中完成了當時世界鐵路的二十分之一。這包括法國鐵路的四分之三，和其他歐洲國家、加拿大、澳大利亞、南美洲和印度的主要鐵路線以及相關的橋梁、車站、隧道、排水系統等等。布拉西的國際建設事業起始于1841年，當時布拉西在蒸汽機發明人喬治•史蒂芬森的建議下去法國和麥肯茲合作中標了法國的第一條鐵路。到1844他們一共在法國獲得了三個鐵路項目，總長703公里。為完成這些項目布拉西派了數千名英國工人去法國，因為他認為法國工人技術能力不如英國工人。盡管這些英國工人的工資平均比法國工人高出約30%，考慮到生產率的差異，成本上依然是合算的。

　　1844年至1847年英國的鐵路狂熱中，英國國會批準了15000公里的鐵路線，給布拉西以及其他的英國鐵路承包商很多的機會。但是鐵路泡沫的破裂以及法國1848年革命后的金融危機促使英國的鐵路建設巨頭進入其他國家和地區，包括東歐、俄國、阿爾及利亞、印度、加拿大、澳大利亞和南美去追逐更高額的利潤。這些英國承包商在海外的項目所使用的設備、材料、人工很多來自英國本土。有些材料可能先從一些殖民地運送到英國本土再轉運到海外建設工地。盡管獲得了大量的工程，布拉西在每7個投標中大概能中1個。布拉西選擇項目非常謹慎，很少獨自承攬工程，往往和其他幾位巨頭聯合，另外在很多項目中合作的工程師都是史蒂芬森。在19實際60年代屬于不發達的地區例如阿根廷，布拉西的業主不能完全以現金支付，所以鐵路沿線的三萬平方英里土地被作為報酬。隨著資本的積累，一些承包商接受鐵路公司的股票作為報酬，從而成為股東。有時這些承包商自主的投資建設鐵路，其后待價而沽。所以當時很多鐵路建設公司擁有了很多固定資本，擁有不完全是承包商的特征，這和當前很多建設公司進行房地產和經濟基礎設施投資的多元化經營非常類似。

　　勞務分包作為一種壓縮成本、轉移風險和增強控制的辦法形成于早期道路和運河建設中，并在維多利亞時代的鐵路承包商手中發揚光大。在1846年的時候，佩托在全世界擁有9000名建筑工人，除其中3700為其直接雇傭外，其余都是通過勞務分包商(或者又稱代理、中間人)。勞工方面這些承包商也使用奴隸、服刑的罪犯和其他強迫勞工。從1849 年開始，很多中國苦力飄洋過海來秘魯從事鐵路建設。這些中國勞工，包括很多為失敗后流亡海外的太平天國侍王李世賢余部，參加了秘魯中部和南部幾條鐵路的建設。

　　但是這些英國鐵路建設巨子在海外市場的表現并不總是盡如人意。一方面他們索要的高回報率與他們提供的服務可能并不相稱，另一方面開始崛起的本地承包商往往可以以更低廉的價格完成項目。所以在澳大利亞、印度和加拿大布拉西和佩托屢遇挫折。盡管如此，布拉西的事業一直繁榮到他1870年去世。佩托的事業毀于1866年的經濟危機。他的最后一個項目是英國國內的倫敦-恰特姆-多佛鐵路，因為是以股份支付，所以隨著來自金融界的發起人的破產，佩托遭到致命一擊。1866年的經濟危機結束了英國承包商的上升勢頭，雖然一些后起之秀如約翰•埃爾德和魏特曼•皮爾森繼承了部分的輝煌，但總歸來講其后20年英國承包商不復在國際建設市場上擔負領頭羊角色。

　　早期的鐵路承包商雖然領一時的風騷，但是在經營戰略和組織上有很大的局限性。在現代企業制度還沒有建立起來的時代，承包商基本指代個人，當巨人逝去，偉業也逐步消亡。這些早期的承包商也有多元化經營，但是基本上都是集中于鐵路工業，例如機車的制造，相關建材和機械的生產，但是隨著鐵路時代的結束，市場也都基本萎縮。早期項目的業主很難做到完全現金支付，使得承包商必須接受鐵路股票或其他資產，因此承受的財務風險非常大。

　　其它歐洲建設公司的逐步崛起

　　即使在最興旺的時候英國承包商也絕對沒有壟斷世界范圍內的基礎設施項目。到了19世紀50年代后期，法國、德國和比利時的公司也開始在歐洲各地修建鐵路。例如法國皮埃爾兄弟的公司在西班牙和俄國修建鐵路。法國和德國的承包商還在國際的橋梁、港口和住宅項目上和英國承包商競爭。例居斯塔夫•埃菲爾(1832-1923;著名橋梁工程師，埃菲爾鐵塔設計者)的法國咨詢和建設公司在19世紀70、80年代在葡萄牙、西班牙、菲律賓、南美洲的智利、玻利維亞和秘魯修建橋梁，在波多黎各修建燈塔。埃菲爾還參與了巴拿馬運河的建設。

　　法國：1854年和1856年，法國駐埃及領事斐迪南•德•雷賽布(1805-1894)子爵獲得了奧斯曼帝國埃及總督帕夏塞伊德的特許建設蘇伊士運河。1858年，蘇伊士運河公司建立。總承包商是法國的Couvreux & Hersent。在蘇伊士運河項目中，埃及政府提供給承包商兩萬多名強迫勞役工人。運河于1869年通航，最終的花費超出預算的兩倍。其后斐迪南于1879年組織了巴拿馬洋際運河環球公司開鑿巴拿馬運河。Couvreux & Hersent繼續作為總承包商。斐迪南過度樂觀估計了工程的難度。巴拿馬地區天氣潮濕悶熱多暴雨洪水，地形復雜，不利工程進行。并且當地熱帶傳染病肆虐，先后奪走了兩萬多名建筑工人的生命。在工程進度的嚴重滯后，迫使法國人于1889宣布失敗。1904年美國以4000萬美元接手了運河項目。開始了一個絕對的國際工程，承包商來自諸多國家：美國、荷蘭、法國、瑞士、瑞典和英國;工人主要來自牙買加、馬提尼克和哥倫比亞，另外還有許多印第安人勞工。巨型的挖掘(例如Convereux的鏈式鏟斗;現在還保存在巴黎的技術博物館)和疏浚機械開始用在巴拿馬運河的開鑿上， 這些機械按照工程師們的計算可以抵50萬人工。到1914年8月15日巴拿馬運河正式通航，官方宣布的死亡勞工人數為5000多人，但實際傷亡人員可能超過三萬人。

　　德國：一直到19世紀80年代，德國都還沒有一家承包商有實力修建鐵路。在獲得德意志銀行的支持前，德國當時最大的建設公司菲利普•霍爾茲曼(成立于1909年)只在德國周邊的一些國家承攬排水和橋梁工程。德意志銀行公司促成了霍爾茲曼和擁有豐富鐵路建設經驗的法國承包商Regie Generale在1889到1892年間聯合修建了Ismid到Angora鐵路段，霍爾茲曼由此獲得鐵路建設經驗，開始在東非和亞洲承攬鐵路工程，并有實力自1903年起參與建設長達3184公里的打通德國到波斯灣的巴格達鐵路(雖然因為列強間的爭斗并未完全建成)。作為霍爾茲曼的主要股東和貸款銀行，德意志銀行和菲利普霍爾茲曼的緊密合作一直持續到2002年這家建筑業巨頭破產為止(盡管彼時德意志銀行不斷修改拯救方案，試圖使其免于倒閉)。隨著德國這個后起的殖民地國家的對外擴張，德國承包商在德國的殖民地參與修建了很多鐵路和其他基礎設施。而當今如日中天的豪赫蒂夫，盡管早在1874年成立，此時主要還在其國內市場掙扎求存。一戰雖然造成了商業意義上的國際承包活動的基本停滯，其后德國承包商迅速卷土重來。繼續在德意志銀行的支持下，霍爾茲曼在阿根廷的分公司發展迅猛，雖然和美國建設公司的競爭激烈，到1930年的時候已經擁有5000名員工，成為南美最大的承包商了。另一家德國程包商Wayss & Freytag此時也回到南美市場。它設立在阿根廷、巴西和烏拉圭的分公司二十年后在二戰中被所在國政府(皆屬同盟國陣營)沒收。

　　其他國家：一戰前的國際市場并不僅僅限于鐵路和運河，城市的發展造就了一些致力于市政公用設施的國際承包商，例如英國承包商約翰•埃爾德憑借在歐洲、加拿大、新加坡、阿根廷、巴西等國的大量供氣供水項目在19、20世紀之交成為英國最大的三個國際承包商之一。其最有名的工程當算1902年在埃及完成的阿斯旺大壩。英國資本一直垂涎開拓中國鐵路市場，1876年怡和洋行以欺瞞手段修建了全長4.5公里的吳淞鐵路，承包商是英國的約翰•蒂克森。蘇伊士運河引發了世界范圍內的港口和海事工程建設高潮，為歐洲國際承包商們造就了大量機會。丹麥雖是小國，但是成立于1904年的丹麥公司克里斯蒂安尼&尼爾森卻有不俗的表現。它在鋼筋混凝土的創新和使用方面頗有專長，憑此參與到瑞典、德國、英國和俄國的橋梁、港口和其他鋼混結構項目中，并在一戰后將業務擴展到南美、澳大利亞、非洲和亞洲，成為當是世界上最大的建設公司之一。其泰國分公司成立于1930年，在1991年成為一家泰國上市公司，最大股東為泰國國王普密蓬。該公司1992年反收購在丹麥上市的母公司，使其從一個發達國家公司變成了一個發展中國家公司。在國際建設市場發展史上類似情況是很少見的。

　　歐洲公司經營的特點：法國與德國的承包商以及1866年經濟危機后的大多數英國承包商都缺少早期英國鐵路承包商那種獨立商業運營的風格，而更多的服務于國家的政治經濟目的。例如成立于1846年的法國建設公司La Societe de Construction des Batigolles在普法戰爭之后在海外市場上主營中歐市場，就是為了迎合法國政府的戰略，遏制德國對巴爾干地區的影響。聽命于日本政府和軍隊，日本的承包商如鹿島建設等在1897 年開始就在朝鮮、中國臺灣和中國東北修建鐵路、公路、港口、電站、運河等基礎設施便于殖民統治和經濟掠奪。這種傳統在二戰中表現的更是淋漓盡致。第一次世界大戰(1914-1918)中，德國承包商如霍爾茲曼和英國承包商如皮爾森都在各自母國軍隊的占領區參與建設或者破環活動，可謂是建設行業國際化的新形式。

　　美國建設公司的后來居上

　　19世紀的美國市場比較封閉，但從20世紀初開始英國承包商例如皮爾森和德國承包商例如霍爾茲曼開始積極進入美國市場。雖然并不清楚霍爾茲曼是否刻意隱蔽自己，它在美國所成立的帝國工程公司并不為公眾所知是一家德國公司。一脈相承的，二戰后外國公司傾向于使用收購方式進入美國市場，而不張揚外資身份，這似乎和美國業主傾向于使用本土承包商有關。但是第一次世界大戰很快終止了德國承包商在美國的經營活動，美國市場再次變得封閉。直到第二次世界大戰開始，即便不是美國敵國的承包商也發現很難進入美國市場。封閉的國內市場和眾多的大型國內項目(如胡佛大壩)使得美國本土的建設公司避免了外國承包商的沖擊，不斷的積累經驗和資本，提高技術和管理水平，得以迅速發展壯大，為二戰后橫掃國際市場做好了充分的準備。

　　然而廣闊的國內市場從來沒有束縛牛仔們的腳步。早在19世紀后半葉，美國承包商例如亨利•梅格斯(1811-1877)在海外，尤其是拉丁美洲，為美國企業建造了一些特定用途的工業鐵路。伴隨國內鋼鐵工業的巨大發展和眾多的本土項目上積累起來的建設經驗，美國承包商例如聯合橋梁公司、鳳凰橋梁公司和賓西法尼亞鋼鐵公司在鋼結構橋梁的建設方面戰勝了英國的競爭者在世界各地包括中國贏得很多合同。根據英國土木工程師協會的調研，美國公司的優勢來自較少工會對于生產任務的抵制、24小時連續施工和很強的設計能力。19世紀后十年全世界又有大量的電氣照明、電站和電氣化鐵路項目。美國承包商憑借和電業巨子西屋、通用電氣的關系在歐洲、拉美和亞洲廣泛參與此類工程建設。1898年美西戰爭后，美國殖民地的開拓給美國承包商帶了更多海外項目。又隨著第一次世界大戰后美國成為資本輸出國，美國的工程和建設公司迎來了更大的發展，市場迅速擴展到歐洲、蘇聯、非洲、菲律賓、中國、日本和澳大利亞。一戰后，盡管美國程包商從歐洲僅獲得了少量重建項目合同，但其規模遠遠無法和二戰后馬歇爾計劃帶來的眾多大項目相提并論。因為美國的驕人成就，1920年的時候日本政府邀請喬治•富勒公司，當時美國最大的建設公司和有名的高層建筑承包商(1970年清盤)在日本設立一間分公司，并指導日本的建設公司進行鋼混和鋼結構施工。

　　隨著先進發達國家工程的逐步減少和施工技術的傳播，歐洲和美國承包商對不發達地區和國家的工程項目的競爭日趨加劇，市場的競爭開始上升成為國家間的政治角力。在大蕭條時代(1929-1941)，海外訂單讓一些歐洲和美國建設公司幸免于難。斯大林的超高速工業化道路，在前蘇聯的第一和第二個五年計劃期間(1928-1937)，創造了很多工業和基礎設施建設項目，為歐洲(特別是德國)和美國的建設公司提供了庇護所。

　　國際建設市場一個半世紀風風雨雨，早期成名的國際承包商堅持到現在的幾乎沒有。大多數現在躋身ENR225強的公司在當時或者還沒有誕生，或者主要關注其本土市場;克里斯蒂安尼&尼爾森已經遠沒有昔日的榮光;如果不是在21世紀初轟然倒下，菲利普•霍爾茲曼可以算唯一的百年常青樹，但是國際建設市場高度的競爭和風險卻容不得有任何假設。但是不管怎么樣在德意志銀行支持下霍爾茨曼的高壽和早期鐵路巨子在金融危機中的出局很清楚的表明的穩健的財務和銀企合作對建設公司是很重要的。這對盲目渴望進入基礎設施特許權市場卻無相應財力的企業或許應當有所警示。國際建設行業對政府和其他行業的依賴看來是從來如此。從殖民擴張、軍事侵略、到不同行業(如鐵路、電力和鋼鐵)的興旺和衰落，建設行業也在不斷經歷起起落落。不少時代的寵兒可以得意于一時，但是如果不靈活求變，根本經不起市場風浪的沖擊。如何有效在全球范圍內追逐資本的流動，永遠是國際承包商的必修課。另一方面，雖然在其他行業有些國際玩家漸漸成為游離于國家之外的存在，對承包商來說那只是一個虛幻的夢：承包商身上永遠有國籍的烙印，有自己的國家利益需要守護。看美國的經驗，就知道當自己的承包商還不茁壯的時候，封閉的國內市場是有必要的。比較令人吃驚的是二戰前的日本市場對美國承包商竟然是適度開放的，這和今天相反的狀況對比是何其的有趣。