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峽谷飛虹，大美苗侗

—貴廣鐵路第二項目部四寨河特大橋施工紀實

發布日期：2014-12-11來源：中鐵二十一局編輯：靳明偉

[摘要]

　　7月31日，由中鐵二十一局貴廣鐵路第二項目部承建的四寨河雙線特大橋已成功澆注移動模架箱梁13孔，預計11月即可實現全橋合龍。

　　由中鐵二十一局貴廣鐵路第二項目部負責施工的管段全長10.528公里，累計投資8億多元，包括黃崗隧道進口、百樂隧道出口、四寨2號隧道，四寨河雙線特大橋等工程。目前各項工程施工進展順利。

　　地形受限施工遇難

　　四寨河雙線特大橋位于貴州省從江縣四寨河，東接廣西三江侗族自治縣，南鄰廣西融水苗族自治縣，原設計為懸掛連續梁-簡支梁復合結構。如果按傳統的橋梁施工，必須先預制好一孔一孔的簡支箱梁，再用大型架橋機抓舉安裝到橋墩上。但橋頭東西兩端，均處于幾十米的斜高坡位置，而且西端23號橋臺還處在四寨2號隧道進口處。

　　從橋址地形上看，一則沒有更寬敞的場地來建制梁場;二則制梁場征地要征30畝，按黎平、從江兩縣政府征地指導價每畝1.8萬元計算，需要花費 54萬元;三則即使建起了制梁場，把幾十米長的簡支箱梁預制好，仍然沒辦法把幾百噸重的龐然大物運抵現場，更不用說把它安全吊裝到40米高的橋墩上。況且，橋頭兩端，大型架橋機根本上不去;四則新建一個900噸級箱梁制梁場，就算規模小一點，加上提梁、架梁等設備至少要投入3000萬元以上。加之第二項目部管段內僅此一座特大橋，總共只有23孔梁。無論建制梁場也好，還是建拌和站也好，都不劃算，既不科學，更不理性。

　　“先天性缺陷”早被以局指揮長曾繼光、總工李璟和項目經理陳文淵為首的聯合技術攻關小組所洞悉。他們反復向業主舉證原設計對施工的不利影響，并提出了采用移動模架現場澆注箱梁施工的優化方案。

　　經過幾個月的溝通“磨合”，貴廣公司和設計院終于同意將懸掛連續梁-簡支梁復合結構，變更為上行式移動模架施工。變更設計后，不僅方便了施工，而且還為業主節約成本十幾萬元。

　　異地取經熱炒熱賣

　　“移動模架工藝最大的優勢是，所有構件可在相對狹小的路基或橋臺上，分批進行逐一組裝，整機拼裝完成后大約重達450噸～480噸;雖然是個龐然大物，但可以分拆部件搬到0號臺端的路基上拼裝。”陳文淵介紹說，“主梁和桁架拼裝好后，把它移到第一跨24米梁孔，再安裝吊桿和模板系統。箱梁模板采用整體式外模，內模為拼裝式鋼模板。該造橋機還有從24米梁至32米梁的轉換功能。其缺點只是拼裝時難度較大，過程控制程序多，施工風險高。該技術是當今世界上最先進的造橋施工工藝之一。”

　　變更施工工藝雖然成功了，但第二項目部畢竟面臨的是目前最先進的橋梁施工工藝。包括項目經理、副經理、總工、工程部長等，都是首次接觸移動模架施工。

　　2009年4月20日，項目部特派時任橋梁技術主管的劉利軍，施工負責人呂百昌到中鐵二十一局集團承建的福廈鐵路雙溪河雙線特大橋現場觀摩學習移動模架施工。福廈取經歸來不久，兩名“橋梁尖子”偕同聯合技術攻關小組，在四寨河畔打響了挑戰橋梁施工極限的攻堅戰。

　　2011年7月13日上午9時許，隨著一聲令下，該部打響了澆筑第一片梁的戰斗。經過64名參戰人員連續10個小時的激烈奮戰，首次采用移動模架澆注混凝土施工，900噸級整孔箱梁一次性澆注順利完成。

　　精準控制支撐墊石

　　在所有橋梁建設工程測量中，現澆預應力箱梁支撐墊石平面高程的控制是橋梁施工中最難測量的。支撐墊石是橋梁下部結構中最后一道工序。控制好墊石的平面位置和高程，對下一步的底模、支座安裝，起著至關重要的作用。

　　每次移動模架澆筑箱梁前后，測量班長劉益岷總是在橋上忙得不可開交。在他看來，每個橋墩的沉降觀測、輪廓線放樣及模板驗收，是測量工作的重點。所以各個測量點的設置必須符合標準。

　　在施工中，荷載預壓三次測標高非常縝密，而且必不可少。第一次荷載80%預壓，靜置24小時后，還要在移動模架上精選5個斷面，每個斷面再選4 個點測量標高，計算形變量;第二次荷載100%，預壓24小時，靜置穩定后再觀察形變量;第三次荷載加大到120%，預壓24個小時，靜置穩定后再觀察形變量并測量高程。

　　不難看出，高程控制是非常棘手的技術活。由于后視水準點在地面上，要測量墊石的標高，就必須把標高引測到橋墩上，這一步是墊石高程控制的重點。

　　在支撐墊石平面位置控制上，第二項目部首先用全站儀對控制點進行復核，包括控制網的復測和軸線控制，然后放樣墊石的4個角點;放樣后，還要用鋼卷尺再進行復核，確保誤差符合精度要求。

　　在高處遠眺，整個橋梁猶如峽谷驚現一道彩虹，凌空飛跨四寨河。