我國首座雙孔連做節段拼裝造橋機投入使用

發布日期：2016-06-27來源：中國鐵建編輯：賈愛萍

[摘要]

　　近日，由中國鐵建大橋工程局主導研制的國內首座雙孔連做節段拼裝造橋機，正式亮相福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋，開啟了國內首次鐵路節段梁“雙孔連做”拼裝施工序幕。

　　平潭海峽公鐵兩用大橋是國內首座真正意義上的公鐵跨海大橋，也是目前世界上施工難度最大的公鐵跨海橋梁，具有技術含量高、條件惡劣、施工要求高等顯著特點。由大橋工程局承建的大橋平潭島側，公鐵合建5.3km。其中大橋B0—B58段，全長3712m，共58跨。公鐵主跨均采用92m+2×168m+92m 預應力混凝土連續剛構;其余54跨鐵路采用64m、40m簡支箱梁節段拼裝;公路按兩幅設置位于鐵路上層，為左右幅各5聯的連續箱梁，整體呈倒“品”字結構。

　　受施工條件及工程特點影響，針對大規模的海上預應力混凝土結構，公鐵合建干擾、空間交叉、工作面多等特殊性，為解決原設計單孔造橋機作業時間長、成橋速度慢、海上高空作業風險大等問題，該集團公司在目前國內外節段箱梁拼裝普遍采用的單孔造橋機基礎上，借助集團博士后工作站，通過與高校、院所合作，搭建科技研發平臺，主導研制出了國內首座 “SPZ2700×2/64型雙孔連做節段拼裝造橋機”，用于公鐵大橋大規模的鐵路簡支箱梁拼裝施工。

　　該集團副總經理、項目負責人紀尊眾表示，常規的項目通過經驗的復制、工藝的復制即可解決;而平潭海峽公鐵兩用大橋，不僅要吃技術飯，而且要靠特殊工裝、設備的創新。雙孔連做造橋機，與普通的單孔造橋機相比，可滿足64m跨、40m跨及其任意組合的雙線整孔箱梁的節段拼裝要求，結構經濟合理，重心低、穩定性高，一次過孔就位后可同時完成兩孔鐵路梁拼裝，對加快建橋速度，降低橋梁建設成本和海上高空施工風險，具有明顯的技術優勢、經濟和社會效益。

　　根據整體方案安排，雙孔連做造橋機分兩個階段完成了組裝。第一階段組裝完成后，開始第一孔鐵路節段梁拼裝，然后過孔，完成第二階段組裝。目前，雙孔連做造橋機正在進行平潭海峽公鐵大橋B1—B3號墩之間第二、第三孔節段梁拼架施工，正式實現了國內鐵路節段梁“雙孔連做”施工技術。

　　截止6月13日，平潭海峽公鐵兩用大橋B0-B58段，海上棧橋、平臺、碼頭、梁場均建設完成、投入使用，完成樁基850根、占設計的98%，完成承臺45 個、占設計的80%，鐵路墩身32個、占設計的57%。已獲國家知識產權局審批專利5項，正在受理專利10項;獲省部級優秀工法3項;國家優秀QC成果一等獎1項，二等獎1項;核心期刊發表論文9篇。

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