中國鐵建大橋局鵝公巖軌道專用橋由斜拉橋向懸索橋體系轉換施工

發布日期：2019-01-22來源：網絡來源編輯：張世輝

[摘要]

　　 1月14日，由中國鐵建大橋局一公司承建的重慶市鵝公巖長江軌道交通專用橋進入由斜拉向懸索體系轉換的施工，在柔性體系上進行體系轉換為世界首例。 據介紹，軌道交通環線是重慶市唯一的閉合環形線路，全長50.8公里，分一期和二期工程，其中一期由重慶市軌道集團自建，二期工程18.75公里，由中國鐵建投資集團重慶軌道公司以BT模式投資建設。是連接九龍坡、沙坪壩、渝北、江北、南岸等五個行政區的快速軌道交通干線，是集連接鐵路、公路、水運、空運多位一體的軌道交通線路。

　　 鵝公巖軌道專用橋是重慶軌道環線南環的控制性工程，大橋全長1650.5米，其中主橋長1120米，引橋長530.5米，主跨為600米的雙塔雙索面五跨連續鋼箱梁自錨式懸索，跨徑為同類型橋梁的世界之最。

　　 鵝公巖軌道專用橋由于受地理環境影響，兩岸高樓林立，輕軌列車的線路設計已無法從其他地方通過，只能見縫插針在原有的鵝公巖公路大橋旁邊再建一條軌道交通專用橋。而且既有公路橋已將主纜錨固區占用，主跨為長江主航道，不能按照常規的臨時墩頂推鋼梁施工，為保護運行的原有鵝公巖公路大橋，同時保持原有的懸索橋風格，建成后在橋跨和配色上與公路橋相呼應，成橋后將呈現“姊妹橋”的景觀，經過多次對設計方案比選和專家論證，在原有鵝公巖大橋把長江兩岸的天然主纜錨固區占用的情況下，最終決定采用“先斜拉后懸索”的體系轉換施工工藝，即先建成斜拉橋，再將斜拉橋的體系轉換成懸索橋。斜拉索、鋼箱梁、主纜、吊索、主塔等結構之間存在幾何非線性耦合關系，施工風險大，技術含量高，施工工藝復雜，國內外沒有可供借鑒的同類工程經驗。

　　 進入體系轉換后的施工，通過從主塔分別向邊跨和中跨的方向，按照分批、分次、分級的張拉順序進行吊桿張拉，將鋼箱梁的荷載從斜拉索上轉換至吊索，完成全橋的轉換后進行斜拉索拆除，形成最終的懸索橋體系。

　　 鵝公巖長江軌道交通專用橋鋼箱梁中跨于2018年5月5日合龍，貓道和牽引系統于2018年6月14日完成架設安裝，經過斜拉索調整，于2018月7日16日完成了斜拉橋體系，目前吊桿已安裝99根，具備了體系轉換的施工條件。該橋在施工中進行了9項課題研究，已經獲得7項國家發明專利。

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