4月9日,歷經3年多的施工建設,由湖北交投投資、中國鐵建大橋局等單位承建的湖北石首長江大橋成功合龍,為年內大橋通車奠定了堅實基礎。 在大橋合龍現場,長江石首故道大垸江畔,兩座倒“Y”型主塔屹立南北兩岸,直插云霄。40名作業工人正在緊張進行著大橋最后一塊箱梁吊裝合龍的準備工作。這座湖北省投資規模最大、施工條件最復雜的長江大橋將迎來最后的貫通時刻。
“定海神針”打進“九曲回腸”挑戰大橋設計施工難度
石首長江大橋全長12.2公里,為雙塔斜拉橋,一跨820米飛躍長江天塹,大橋綜合施工難度位居世界同類橋梁前列。
大橋施工面臨的第一個難題就是如何讓大橋主塔在長江邊扎下根。
長江之險,險在荊江。一直以來,荊江航道“九曲回腸”“三十年河東三十年河西”的波云詭譎,大多發生在石首長江公路大橋橋址區——下荊江之首石首河段。
荊江石首段屬于典型的蜿蜒型河道,江面寬闊,流速緩慢,常年累月的泥沙淤積,形成了200多米深的細沙層。為讓大橋主塔樁基穩固扎進細沙層中,確保橋梁結構安全和使用壽命,經多方研討和技術、經濟指標綜合比選,最終確定了119米長摩擦樁的設計方案。
據介紹,根據設計要求,主塔承臺下方各需澆筑58根119米長的樁基。針對超厚粉細砂地層長大鉆孔灌注樁鉆孔施工易產生縮頸、塌孔、偏位等技術難題,項目團隊從施工設備選型、泥漿配制、泥漿參數控制、鉆機參數控制等環節入手,總結了成套施工工法,成功破解了地質和技術難題。
如今石首大橋234米的南塔與232米的北塔遙望相對,猶如兩根定海神針,巍峨雄奇,傲然屹立于長江南北兩端。
1100噸預制梁空中吊裝誤差不到2毫米 彰顯建橋實力和工程質量
“大橋主橋北邊跨混凝土箱梁施工是大橋建設的一個重要難點,過去,箱梁都是在空中平臺上現場制作、現場拼裝。為進一步提升工程質量,石首長江公路大橋北邊跨首次采取了地面預制、空中拼裝的施工方法。北邊跨需要使用36片梁,每片梁寬38.5米、長5至7米不等、高約4米,梁段最重近1100余噸,把這么一個龐然大物從地面吊到高幾十米的支架上,再進行拼裝,誤差不能超過2毫米。”項目經理中國鐵建大橋局李春江介紹到。
據了解,首創的梁體地面預制、空中拼裝的施工工藝對箱梁預制精度、預制品質要求極高。為解決這一難題,中國鐵建大橋局迅速成立技術攻關小組,研發新設備、新材料、新技術、新工藝,滿足施工各項要求。首次研制、使用 RPC(活性粉末混凝土)新材料,是普通混凝土材料抗折強度的 3 至 4 倍;首次在同類型橋梁中研發使用1100噸特種門式液壓提升機;研發并采用了高性能混凝土配合比,大幅提高了混凝土性能和實體的外觀質量。
“石首長江大橋的橋面拼裝工藝,有效改善了梁體的施工質量,減少了大橋后期維護成本,目前,我們已形成研發專利8項,將為團隊今后參與建設大跨度混合梁斜拉橋提供很好的借鑒經驗。”項目常務副經理劉春成說到。
環保先行建設生態美麗長江大橋 守護天鵝洲自然保護區
在石首長江公路大橋北岸不遠處,就是世界聞名的長江天鵝洲白鱀豚自然保護區和天鵝洲濕地自然保護區,這對大橋的建設,提出了很高的環保要求。“在江面上施工時,絕不讓一片建筑垃圾掉在江中。”為此,中國鐵建大橋局結合實際制定專項環保方案,并在長江岸邊安放了應急救援船;為了處理好施工中產生的污水,施工方在長江兩岸建了3個沉淀池,污水先引入到沉淀池,進行處理后,再排放到城市下水管道。目前,3個沉淀池污水處理能力達30噸。
此外,大橋建設方還聯合相關監測機構在長江兩岸設置了4個聲環境監測點和3個水環境監測點,每個月進行定期監測。監測結果顯示,大橋從施工到現在,所有指標一切正常。
“施工進場時一片綠水青山,撤場時一片青山綠水,這是我們對建設生態美麗長江大橋的莊嚴承諾。”施工方項目書記張秀楓說道。
“長橋臥波楚天闊” 石首人今后過江僅需5分鐘
石首是湖北省唯一毗鄰一江兩岸卻未通長江大橋的縣市,長期以來,兩岸人民往來只能靠輪渡過江,一旦遇到大霧、暴風雨等惡劣天氣,輪渡就要停航,本地最大的渡口三義寺渡口每天排隊過江的車輛約3000臺,過江時間至少需要1個小時,且還存在安全風險。“這座大橋承載著石首人民的百年夢想。”建設方湖北交投集團公司相關人士表示,大橋建成后,兩岸人民乘車過江僅需5分鐘,從武漢開車到石首耗時從近5個小時縮短至2個半小時左右。
石首長江大橋是湖北省高速公路網縱五線“棗陽—石首”的過江通道,起點順接潛江至石首高速公路江陵段,終點接江南高速公路,設計時速每小時100公里。未來,大橋將在在江漢平原腹地形成一條便捷溝通洞庭湖平原的大通道,它對石首、江漢平原乃至中部經濟發展意義重大。
近年,現行資質管理制度的缺陷逐漸暴露,資質標準的不合理之處逐漸顯現,資質掛靠、違法分包和轉包等行為屢禁不止,擾亂了建筑市場的正常秩序。為此,各地建設主管部門、行業協會和廣大企業,交流了資質管理運行的現狀,提出資質標準修訂的相關建議。
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