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聯(lián) 系 人：靳明偉
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青海西寧，三面孤絕，自古為河西走廊屏障，是“絲綢之路”和“唐蕃古道”津要，大西北交通要塞和軍事重鎮(zhèn)，素有“天河鎖鑰”“海藏咽喉”美稱。千百年來，天成奇觀的石峽清風(fēng)、湟流春漲、金蛾曉日、鳳臺(tái)留云、五峰飛瀑等“西寧八景”冠絕天下，令無數(shù)中外游客心曠神怡。
八百載瑞祥夏都銀蛇歡快，三百里錦繡湟川紫氣東來。2013年7月17日，一個(gè)足以載入青海鐵路建設(shè)史的黃金時(shí)刻，蘭新高鐵第二雙線西寧跨蘭西高速公路特大橋橫空出世;她宛如一抹恒久的七彩虹霓，凌空飛跨夏都半空，在“絲路津要”西寧城中鶴立雞群，從而成為比“西寧八景”更加燦爛光耀，流芳百世的靚麗風(fēng)景線。
它的獨(dú)立承建者，正是29年前的鐵道兵第十師，如今的中鐵二十一局集團(tuán)公司。
幾天前，筆者應(yīng)蘭新高鐵第二雙線平西段指揮長范登乾、蘭新項(xiàng)目部經(jīng)理吳松邀請(qǐng)，專程前往西寧探訪這座新穎奇特，全國絕無僅有，168米預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土連續(xù)-鋼桁梁組合結(jié)構(gòu)特大橋。7天的突擊采訪，筆者領(lǐng)略了建設(shè)者破譯大橋科技密碼的風(fēng)采。
一橋77跨飛架2700多米宛如貫日彩虹光耀 兩個(gè)主墩托起168米連續(xù)-鋼桁組合橋 跨度全國最大結(jié)構(gòu)獨(dú)步天下最新潮
2009年12月19日，蘭新高鐵第二雙線平安至西寧段鏟土動(dòng)工。主體工程有5座隧道6131延米，6座特大橋13094延米，橋隧占管段總長 23公里的85.59%，總投資18.75億元。其中，由三公司蘭新項(xiàng)目部負(fù)責(zé)施工的西寧跨蘭西高速公路特大橋，工程宏偉浩大，設(shè)計(jì)新穎奇特，備受施工業(yè)界和社會(huì)各界矚目，被譽(yù)為“千里蘭新第一橋”，造價(jià)達(dá)1.6億元。
跨蘭西高速公路特大橋位于青海省西寧市城東區(qū)，全長2708.07米，全橋?yàn)?7跨無砟軌道橋面設(shè)計(jì);主橋起自44#墩，止于47#墩。由于新建鐵路與蘭西高速公路呈20°夾角跨越，同時(shí)又因受到西寧站站坪高度、韻家口隧道埋深限制，線路高程既不能抬高，也不能降低，主橋梁部只有采用1聯(lián) 80+168+80米預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土連續(xù)-鋼桁梁組合結(jié)構(gòu)，才能完美保持設(shè)計(jì)線路整體線性的物理垂合。
從橋梁力學(xué)設(shè)計(jì)上講，整體梁部為單箱雙室預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁，在中跨156米范圍內(nèi)，還要加設(shè)無豎桿三角加力鋼桁梁，形成連續(xù)-鋼桁梁組合結(jié)構(gòu)。這種新結(jié)構(gòu)最大的技術(shù)優(yōu)勢在于，它的物理受力特征與特點(diǎn)是：梁體與鋼桁自重完全由預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁承擔(dān)，涉及二期恒載(即臨時(shí)荷載)和活載(即基本可變荷載，如列車自重及運(yùn)行產(chǎn)生的離心力和沖擊力等多載荷變化)由鋼桁梁承擔(dān)70%;從而使橋梁整體物理剛度大幅提高, 結(jié)構(gòu)徐變變形和氣溫變化位移率也隨之明顯減小;同時(shí)又顯著改善了梁端轉(zhuǎn)角，增強(qiáng)了連續(xù)梁剛度薄弱環(huán)節(jié);使整個(gè)橋梁結(jié)構(gòu)的物理豎向剛度分布更加均勻，有效降低了橋梁建筑高度，以適應(yīng)高速列車安全平穩(wěn)行駛的需要。
“我雖然是老鐵道兵，在建筑工地摔打滾爬了近三十年;歷經(jīng)大秦鐵路、寶成鐵路復(fù)線、安楚高速、貴廣高鐵，但大多數(shù)是與隧道打交道。即便碰碰橋，也只是普通橋梁;除了貴廣高鐵的四寨河雙線特大橋，采用移動(dòng)模架現(xiàn)澆施工外，其它的沒啥特別高科技含金量。”在大橋現(xiàn)場，范登乾感慨地對(duì)筆者說，“這次在蘭新高鐵，我和三公司的吳松，一碰就碰到最難最棘手的特大橋;而且是國內(nèi)史無前例的連續(xù)-鋼桁梁組合結(jié)構(gòu)，跨度也是全國最大。所以接手這座特大橋后，我心里也很不踏實(shí)，絲毫也不敢懈怠。因?yàn)楫吘沟侥壳盀橹梗娅C連續(xù)-鋼桁梁組合結(jié)構(gòu)橋研究的文獻(xiàn)，國內(nèi)外幾乎還沒有，更不用說可資借鑒的施工工法和技術(shù)指導(dǎo)案例了。”
跨蘭西高速公路特大橋，之所以被譽(yù)為“千里蘭新第一橋”，除了結(jié)構(gòu)形式全國首創(chuàng)、跨度全國最大外，還在于工程特別宏大。
吳松介紹說：“尤其是45#和46#主墩，76根樁基鉆入地下最深達(dá)50米;樁基、承臺(tái)、墩身、梁體，總計(jì)要使用27200立方混凝土;如果平均按2.5倍數(shù)概略折算，橋墩重達(dá)68000噸。主梁使用鋼筋、鋼絞線、鋼桁等鋼材4135噸，其中，僅鋼桁Q370鋼材用量，就重達(dá)769噸。”
兩個(gè)巨無霸橋墩，宛如天外飛來的巨大隕石，重達(dá)72135噸。這兩個(gè)橋墩的施工用料量，按每節(jié)火車皮拉60噸貨物計(jì)算，相當(dāng)于1202節(jié)火車皮拖載的貨物總量。
“跨蘭西高速公路特大橋連續(xù)77跨凌空飛架長達(dá)2700多米宛如貫日長虹光耀，兩個(gè)主墩托起168米連續(xù)-鋼桁組合橋跨度全國最大結(jié)構(gòu)獨(dú)步天下最新潮。”——這是筆者采用寫作楹聯(lián)手法，對(duì)該橋粗線條的原色描述;雖然形式上少了些“對(duì)稱美”，但基本反映了該橋的氣勢和特色。據(jù)說開工當(dāng)年，就被原鐵道部入選《中國高速鐵路大橋大型畫冊》， 2012年已由人民交通出版社正式出版面世。
探索填補(bǔ)橋梁技術(shù)空白不可或缺富于睿智發(fā)掘新大陸靈性 反復(fù)優(yōu)化施工方案敢為天下先才能孵出一朵郁金香更清新
面對(duì)168米連續(xù)-鋼桁梁組合結(jié)構(gòu)全國首創(chuàng)，跨度全國最大的技術(shù)巔峰，集團(tuán)公司審時(shí)度勢，積極沉穩(wěn)應(yīng)對(duì)。工程上場后，及時(shí)成立了由范登乾、吳松等10人組成的“大橋現(xiàn)場領(lǐng)導(dǎo)小組”、由集團(tuán)公司副總經(jīng)理兼總工程師趙彥旭等5人組成的“大橋?qū)＜医M”，并成立局指、分部兩級(jí)科研攻關(guān)小組，組織人力、物力、財(cái)力展開技術(shù)攻關(guān)，先后提出了三套不同的拼裝方案。
第一套方案——“先梁后桁”：主體梁部采用掛籃懸臂澆筑施工;加勁鋼桁下節(jié)點(diǎn)，選擇在1～14#梁段預(yù)埋;待兩個(gè)邊跨合攏、中跨全橋合龍，過運(yùn)梁車后，再精確測定下節(jié)點(diǎn)預(yù)埋位置;按設(shè)計(jì)節(jié)間長度和標(biāo)高，現(xiàn)場鉆制下節(jié)點(diǎn)螺栓孔;搭設(shè)鋼桁臨時(shí)支架，安裝鋼桁桿件。用2臺(tái)16噸龍門吊，從跨中開始安裝腹桿、上弦桿、上平聯(lián)和橫聯(lián)，并向兩端延展拼裝。
第二套方案——“懸臂拼裝”：主梁和預(yù)埋鋼桁下節(jié)點(diǎn)，與第一套相同，但腹桿連接孔必須事先在工廠加工。拼裝鋼桁梁時(shí)，配合龍門吊，逐節(jié)向跨中推進(jìn)。當(dāng)主梁合龍、張拉、養(yǎng)護(hù)完，鋼桁梁已基本拼裝到位;再調(diào)整上弦桿和平聯(lián)桿，直至鋼桁梁合龍。
第三套方案——“拖拉”：主梁和預(yù)埋鋼桁下節(jié)點(diǎn)施工不變。待中跨主梁合龍、張拉、養(yǎng)護(hù)完后，在跨中用4臺(tái)16噸卷揚(yáng)機(jī)，分別把兩個(gè)邊跨鋼桁梁往中間拖拉;再把腹桿下端插入預(yù)埋下節(jié)點(diǎn)，配鉆下節(jié)點(diǎn)螺栓孔，調(diào)整上弦桿和平聯(lián)桿，直至鋼桁梁合龍。
2010年9月初，集團(tuán)公司專家組對(duì)這三套拼裝方案，先后進(jìn)行了對(duì)比篩選;最后敲定“先梁后桁”為實(shí)施定論總體方案;同時(shí)以單項(xiàng)科研專題形式，提出《客運(yùn)專線168米鋼桁組合橋施工技術(shù)研究》科研課題;并被中國鐵建股份公司、甘肅省科技廳列為重要科研攻關(guān)項(xiàng)目。
探索填補(bǔ)橋梁技術(shù)空白，不可或缺富于睿智發(fā)掘“新大陸”的靈性;反復(fù)優(yōu)化施工方案，有敢為天下先的膽識(shí)，才能孵化出美麗清新的郁金香來。
2010年12月，為實(shí)現(xiàn)跨蘭西高速特大橋，爭創(chuàng)國家“魯班獎(jiǎng)”，集團(tuán)公司正式向原鐵道部申報(bào)并獲批立項(xiàng)。
2011年6月15日，在原鐵道部工管中心主持下，跨蘭西高速特大橋施工方案評(píng)審會(huì)在京召開。來自橋梁界的8名專家，嚴(yán)格審查了施工圖紙和施工方案，并對(duì)其中的設(shè)計(jì)參數(shù)、節(jié)點(diǎn)安裝定位、掛籃施工等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，提出了更科學(xué)理性的改進(jìn)建議。同年7月初，一場挑戰(zhàn)新工藝技術(shù)巔峰的攻堅(jiān)戰(zhàn)役在西寧打響。
敢在太歲星君頭上動(dòng)圣土也敢在獸王老虎嘴上拔下一把毛 敢為高速公路安全下固基礎(chǔ)強(qiáng)身上加鐵甲棚架護(hù)體金鐘罩
隧道施工最棘手的是下穿，橋梁施工最棘手的是上跨。而蘭新高鐵168米連續(xù)-鋼桁梁特大橋，上跨的卻是晝夜車流量達(dá)到2萬多輛車的蘭西高速公路。
蘭西高速按全立交、全封閉，雙向四車道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，全長220.59公里，是青海公路建設(shè)史上的第一條高速公路;是內(nèi)地直通青海、西藏的交通要道，也是北京至西藏高速的重要組成部分。豪華大巴只需要2個(gè)多小時(shí)，就可以從蘭州飚到西寧。其間，西北向連接西寧～大通高速，西向連接西寧～湟中高速，南向連接南繞城快速和西寧～塔爾寺高速。
在這個(gè)“高速巨龍”頭上施工，安全防護(hù)和交通管制十分重要和必不可少。有位來自四川宜賓的農(nóng)民工說：這等于是在“太歲頭上動(dòng)土”“老虎嘴上拔毛”呀!哪個(gè)細(xì)節(jié)出點(diǎn)拐拐，不惹出驚天大禍才怪。
俗語說的好：“人不匪，塊頭再大也沒味。”意思是說，做人做事要有陽剛氣，該強(qiáng)勢的時(shí)候，一定要有硬漢作風(fēng);否則，活著就沒意思了。為了保障去蘭州來西寧車輛的安全，確保蘭西高速公路無恙，建設(shè)者在立體安全防護(hù)上，采取了一系列強(qiáng)硬措施。
——首先為公路“固基強(qiáng)身”。由于45#、46#主墩承臺(tái)體積特別大，規(guī)格為26.6×23.6×4.0米，分別“跨界入侵”既有公路邊坡3米多。僅開挖這兩座承臺(tái)，就要打直徑1.5米的樁基76根。據(jù)保障部提供的數(shù)據(jù)顯示，設(shè)計(jì)為八邊形，由38根群樁組成的45#承臺(tái)，僅鋼筋鋼材用量就達(dá) 212噸，商品砼2180立方，是蘭新高鐵全線橋梁體積最大的鋼混結(jié)構(gòu)物。為了避免開挖基坑時(shí)誘發(fā)公路變形，甚至突發(fā)滑移塌方，建設(shè)者又立馬調(diào)整開挖方案，除了嚴(yán)格按設(shè)計(jì)施工外，還分別按3米間距，在邊坡處先后打直徑1.1米，深17米的抗滑樁30根，再次為160米路段加固強(qiáng)基。
——其次在橫跨公路區(qū)段內(nèi)，搭設(shè)長80米、寬24米、高5.5米的剛性棚架，以確保施工萬無一失。
行之有效的安全防護(hù)措施和交通管制，為高速公路的安全，又上了一道保險(xiǎn)。下有固基強(qiáng)身的抗滑樁，上有鐵甲護(hù)身的安全棚架。所有過往的車輛，就像駛?cè)?ldquo;金鐘罩”空間，盡管放心大膽地“飆車”。
自動(dòng)自發(fā)培養(yǎng)開拓性新視覺七把科技?xì)⑹诛悼v橫捭闔解密萬千個(gè)細(xì)節(jié)成就全國結(jié)構(gòu)首創(chuàng)最大跨度連續(xù)-鋼桁梁傳奇
從某種意義上說，科研創(chuàng)新思維境界的深度，決定了技術(shù)工藝精湛的深度。為了在建筑施工業(yè)界和國人面前，為中鐵二十一局集團(tuán)和三公司“長臉”，一舉拿下這個(gè)全國第一座結(jié)構(gòu)首創(chuàng)，跨度全國最大的連續(xù)-鋼桁梁橋，有效突破大橋下節(jié)點(diǎn)精確定位、橋梁施工線形控制、大噸位掛籃施工、下節(jié)點(diǎn)摩擦面防護(hù)、鋼結(jié)構(gòu)制造與安裝、混凝土質(zhì)量控制和混凝土加載齡期控制等七大關(guān)鍵性技術(shù)難題，局指和項(xiàng)目部兩級(jí)科研攻關(guān)小組，始終抱團(tuán)作戰(zhàn)，聯(lián)袂展開技術(shù)攻關(guān)。
為了把施工的情況說得通俗詳細(xì)一點(diǎn)，記者先后采訪了范登乾、副指揮長羅小龍、蔡懷標(biāo)和吳松、項(xiàng)目總工孫江寧、副經(jīng)理殷自隨、工程部長趙永輝等人，綜合歸納他們的話說：
下節(jié)點(diǎn)精確定位：——下節(jié)點(diǎn)采用PBL剪力鍵與梁體連接。鋼桁梁下節(jié)點(diǎn)板預(yù)埋施工的精度，是下一步整孔鋼桁梁順利安裝的關(guān)鍵。第一步走不好，下一步就完蛋。首先用測量儀確定下節(jié)點(diǎn)板預(yù)埋位置的縱向、橫向及標(biāo)高位置;在預(yù)埋區(qū)域外圍搭設(shè)懸挑平臺(tái),將下節(jié)點(diǎn)板放入懸挑裝置;進(jìn)行粗調(diào)使其基本就位;最后通過焊接型鋼與螺栓，調(diào)整下節(jié)點(diǎn)板縱橫豎向三維坐標(biāo)精確定位,直至滿足施工要求。
橋梁施工線形控制：——由于橋面采用無砟軌道施工，對(duì)主線的線形控制要求極高。在施工過程中，對(duì)梁體線性變化進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，采用動(dòng)態(tài)控制線性的施工線性控制措施;從2個(gè)邊跨合攏和中跨合龍的情況看，取得了十分滿意的線形效果。
大噸位掛籃施工：——主梁施工采用懸臂法和支架法施工，主墩兩側(cè)梁段從1#段開始采用懸臂澆注法施工。由于該橋結(jié)構(gòu)非常特殊，跨度超大，建設(shè)者又采用4個(gè)掛籃施工;通過蘭州交大反復(fù)檢算，掛籃總重達(dá)到200噸級(jí)別，完全滿足了施工安全要求。
與此同時(shí)，項(xiàng)目部還自主創(chuàng)新了“預(yù)應(yīng)力反拉法預(yù)壓工法”。即：在事先加工好的托架上，進(jìn)行反拉托架預(yù)壓施工時(shí)，利用千斤頂?shù)男煨祉斄Γ? 4個(gè)橋墩，100根直徑1.5m樁基的彈性變形，一舉取代了傳統(tǒng)的掛籃堆載預(yù)壓法;不僅確保了施工安全，還省了時(shí)間，省了成本，確保了工程優(yōu)質(zhì)。
針對(duì)大噸位掛籃施工的特殊要求，建設(shè)者還與德國某公司，聯(lián)合研發(fā)了直徑28.6mm強(qiáng)度級(jí)別達(dá)到1860兆帕的預(yù)應(yīng)力混凝專用豎向鋼絞線，并請(qǐng)?zhí)旖蜾撹F集團(tuán)有限公司加工;這種新材料、新工藝，到目前為止國內(nèi)高鐵工程還是首次使用。
鋼結(jié)構(gòu)制造與安裝：——設(shè)計(jì)院按照5天齡期張拉對(duì)大橋線性高程的徐變進(jìn)行檢算，通過改裝滑移內(nèi)模方案，進(jìn)一步優(yōu)化施工組織方案,加快了施工進(jìn)度。鋼桁的加工采用廠內(nèi)加工制造模式，經(jīng)精細(xì)加工，初試拼裝，檢查確定精度，整體線性符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)后，才能運(yùn)至梁體施工現(xiàn)場，進(jìn)行對(duì)孔拼裝鎖固，最后安裝主跨153米的鋼桁。
下節(jié)點(diǎn)摩擦面防護(hù)：——下節(jié)點(diǎn)板在施工完成后、安裝鋼桁之前采用聚乙烯保溫板進(jìn)行包裹，防止在空氣中氧化、生銹，避免在安裝鋼桁時(shí)發(fā)生銹蝕甚至損壞。
混凝土質(zhì)量控制與混凝土加載齡期控制：——這兩項(xiàng)工藝工序控制，說起來容易，但在西北做起來難度非常大。此西寧不比內(nèi)地，受限制的因素很多。西寧為典型的大陸高原半干旱氣候，具有空氣干燥、太陽輻射強(qiáng)，晝夜溫差大，冬冷夏涼、風(fēng)大高寒和冬季周期長的氣象特征。針對(duì)這一特點(diǎn)，建設(shè)者在澆筑大體積混凝土?xí)r，嚴(yán)格按鐵道部工管中心專家組江忠貴要求，展開冬季施工專項(xiàng)技術(shù)攻關(guān)，切實(shí)加強(qiáng)混凝土澆筑、泵管保溫、自動(dòng)水溫控制、蒸氣養(yǎng)護(hù)等施工環(huán)節(jié)上下功夫，解決了色差和冷縫問題。現(xiàn)在已基本形成一整套“大體積混凝土冬季施工工法”。
——盡量縮短施工時(shí)間，確保橋梁施工安全和質(zhì)量。冬休期間可以通過在保證混凝土強(qiáng)度的前提下，齡期降為5天進(jìn)行張拉試驗(yàn)。
——盡量降低水化熱反應(yīng)，在4米高的承臺(tái)上，加設(shè)四層￠50散熱管，每層分成兩段，形成8個(gè)獨(dú)立散熱系統(tǒng)，采用循環(huán)水進(jìn)行冷卻，混凝土入模溫度控制在25℃以下，中心溫度不大于65℃。派專人監(jiān)測散熱管進(jìn)出口水溫，傳感器讀數(shù)，及時(shí)調(diào)整進(jìn)水溫度和流量，使混凝土表面無任何裂縫產(chǎn)生。
——混凝土加載齡期控制，這是控制梁體后期徐變的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，懸灌梁段的齡期不得少于7天。
現(xiàn)代橋梁施工，數(shù)字化監(jiān)測監(jiān)控至關(guān)重要。在集團(tuán)公司的幫助下，指揮部聯(lián)手重慶大學(xué)攻關(guān);把資深教授、博士生導(dǎo)師周世軍請(qǐng)到現(xiàn)場，除了參與大橋施工方案優(yōu)化評(píng)審?fù)猓⑦\(yùn)用目前國內(nèi)橋梁界最先進(jìn)的“數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)雙向傳輸、計(jì)算分析與控制決策”施工技術(shù)監(jiān)測和監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)大橋每天的整體動(dòng)態(tài)施工狀況，進(jìn)行整體智能化、動(dòng)態(tài)化、信息化全程監(jiān)控，使橋梁施工過程24小時(shí)全天候處在安全、高精度和高效率中進(jìn)行。同時(shí)還要求在施工中，定期或不定期在現(xiàn)場召開施工方案專家評(píng)審會(huì)，以確保該鋼桁組合梁安全、優(yōu)質(zhì)、高效的順利施工。
這種特大跨度連續(xù)-鋼桁梁施工技術(shù)的運(yùn)用，為我國今后重載高鐵跨高速(鐵路)特大橋建設(shè)開辟了先例。
沒有人能替咱承受任何壓力但沒有人能輕易掠走咱的堅(jiān)強(qiáng) 只要勇于邁步敢于擔(dān)當(dāng)就定能人劍合一順利穿越萬千屏障
2013年是蘭新高鐵建設(shè)的第四個(gè)年頭，也是決戰(zhàn)完勝的收官年。盡管通過倒排工期、7天一個(gè)周期循環(huán)考核，大橋依然是“卡脖子工程”。眼看 2014年元旦西寧端鋪軌在即，建設(shè)工期十分嚴(yán)峻。為了不“擋道”，不“拖后腿”，不在西寧“敗走麥城”，平西指揮部在三公司董事長曾繼光、總經(jīng)理莊乾理、總工柴穎鵬的協(xié)調(diào)下，于3月26日毅然將二、三分部整合為蘭新項(xiàng)目部。由原二分部經(jīng)理吳松擔(dān)任項(xiàng)目經(jīng)理，孫江寧擔(dān)任總工，趙永輝仍任工程部長。
兩部合二為一，絕非只是簡單的部門整合而已。吳松說：“原三分部開創(chuàng)的良好施工局面，要繼續(xù)維護(hù)保持，要在原基礎(chǔ)上切實(shí)加大管理力度，這是確保完成后續(xù)施工任務(wù)的關(guān)鍵。”。而兩部的一攤子雜七雜八的事情，沒有睿智理性的頭腦，是很難把這“一大堆亂麻”理順的。突如其來的整編整合，既要抓工期，又要抓成本;一下子把吳松、孫江寧兩搭檔，再次推向了工期特緊的風(fēng)口浪尖。
人生，本來就是一種深沉厚重的承受。既然心甘情愿地選擇了承受，哪么，首先要考慮的是，怎樣才能支撐自己，如何“硬化”自己。在新班子成員看來，沒有人能替咱們承受任何壓力，但卻沒有人能輕易掠走咱們的堅(jiān)強(qiáng);只要勇于邁步敢于擔(dān)當(dāng)，就能人劍合一，順利穿越萬千屏障，邁進(jìn)永遠(yuǎn)屬于自己的美麗殿堂。
這不，工程還是原來的工程，工地還是原來的工地，工人還是原來的工人。但新班子就位后，立即調(diào)整思路，改變觀念作風(fēng)。在蘭新建指、局指“思路決定出路”，實(shí)打?qū)嵳孀?shí)干的引領(lǐng)下，全項(xiàng)目上下扭成一股繩，形成人人務(wù)實(shí)，真抓實(shí)干的良好態(tài)勢，職工農(nóng)民工生產(chǎn)積極性高漲。
為了全力拼搶工期，吳松身先士卒，帶領(lǐng)建設(shè)者晝夜加班加點(diǎn)。6月3日～5日，大橋DK188+100.6～102.6段、 DK187+786.3～788.3兩段邊跨，先后順利實(shí)現(xiàn)合攏。第二次以雷霆速度，刷新了三天兩合攏的施工記錄。第一次是2012年10月15～17 日，原二分部施工的2×1135.05米小峽湟水河雙線特大橋。正所謂，“蘭新速度顯崢嶸，又見三天兩合攏”。
2013年7月17日，農(nóng)歷六月初十。有《漢典老黃歷》說，這天是甲申日，有祭祀、祈福、修造、開光等22宜，而且整天無一忌，是7月份難得的黃道吉日。
凌晨0點(diǎn)30分，記者與范登乾、局指書記李靖巍、蔡懷標(biāo)和吳松、財(cái)務(wù)部長張?zhí)煜榈龋诂F(xiàn)場全程目擊見證了最后一方混凝土澆筑完畢的精彩時(shí)刻。橋梁隊(duì)的8名職工農(nóng)民工，完成了最后42方混凝土澆筑任務(wù)。他們從凌晨1點(diǎn)18分開始施工，全程連續(xù)作業(yè)3個(gè)小時(shí)。施工中，他們把混凝土溫度控制在 16～18℃之間，溫度低了，馬上采取措施加溫，就像溫柔女護(hù)士呵護(hù)病人一樣;而且把每一道工序，銜接得非常緊湊，環(huán)環(huán)相扣，每一個(gè)細(xì)節(jié)一絲不茍。
凌晨4點(diǎn)18分，全橋提前26天合龍。至此，中國造中國第一座首創(chuàng)連續(xù)_鋼桁梁組合結(jié)構(gòu)最大跨度橋梁在青海西寧順利合龍。
吳松當(dāng)晚在現(xiàn)場對(duì)記者說，168橋是預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土連續(xù)-鋼桁梁，必須等梁體中跨養(yǎng)護(hù)期過后，才能安裝鋼桁梁，預(yù)計(jì)需要37天;到那時(shí)，全橋才算是真正的建成。
7月19日下午3點(diǎn)半，雨后的西寧空氣格外的清新爽爽。筆者頂著高原烈日，登上西寧北山半山腰。放眼遠(yuǎn)眺，剛剛合龍的跨蘭西高速特大橋，宛如七彩虹霓飛跨夏都半空;在藍(lán)天白云下，更加顯得氣勢恢宏，磅礴大氣。剎那間，一種對(duì)建設(shè)者無限敬仰之情，在筆者的心靈里深深震撼;并聯(lián)想到這座特大橋一開通，連接?xùn)|南西北的道路，將會(huì)出現(xiàn)縮短時(shí)間，拉近距離，提高效益，西寧城立馬“飛”起來的奇跡。
氣勢如虹大跨長橋，獨(dú)步大美絲路津要。如果說絲路津要?dú)v史上，最引人矚目是“西寧八景”的話;哪么，今天的新夏都，最靚麗最震撼最令人心曠神怡的建筑風(fēng)景線，就是這座2708米的煌煌特大橋。她像一朵最美最燦爛的絕世郁金香，永遠(yuǎn)綻放在絲路津要的半空，讓所有西寧甚至整個(gè)青海各民族同胞，永遠(yuǎn)享受著“蘭陵美酒郁金香，玉碗盛來琥珀光”的浪漫。
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