av在线天堂网,东京乱伦精品,久久精品国产欧美一区二区,极品尤物一区二区三区

　　編者按：外海，一般指遠離陸地的海域。

　　近年來，有關(guān)海洋經(jīng)濟的多個國家級區(qū)域規(guī)劃相繼面世，并獲得國家層面一系列支持。環(huán)渤海經(jīng)濟圈、長三角經(jīng)濟圈、珠三角經(jīng)濟圈等沿海個經(jīng)濟圈的互動往來日益密切，區(qū)域聯(lián)動需求愈來愈迫切。國家“十二五”規(guī)劃提出，到“十二五”末，要“基本建成國家高速交通網(wǎng)”。而我國1.8萬公里綿長的海岸線，眾多的海灣、海峽、島嶼，給高速交通網(wǎng)的建設(shè)帶來嚴峻挑戰(zhàn)。隨著我國海洋經(jīng)濟的興起，可以預見，未來10至20年內(nèi)沿海地區(qū)還將興建更多大型海洋工程，大量的海灣、江河入海口、島嶼、海峽、人工島將被跨海大橋、海底隧道連接起來，外海市場前景廣闊。

　　作為“筑港搖籃”，近七十年來，中交一航局打造了一大批水工樣板工程，也參建了東海大橋、杭州灣跨海大橋、上海長江隧橋、舟山連島金塘大橋等眾多外海橋梁工程，積累了一定的外海施工人才優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、裝備優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢。

　　順應(yīng)國家改革創(chuàng)新宏觀形勢，貫徹集團轉(zhuǎn)型升級發(fā)展要求，公司領(lǐng)導在客觀審視公司發(fā)展歷史與現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，于2012年提出了“走向外海”的發(fā)展號召，并反復強調(diào)進軍外海是公司主業(yè)擴張升級的必由之路。

　　走向外海，我們要有信心、要虛心、更要有遠見。

　　信心來自于我們在水工行業(yè)七十年摸爬滾打積累下的經(jīng)驗、技術(shù)和裝備;虛心源于放眼全球的眼界，與國際一流的工程承包商相比，我們還存在較大的差距;遠見既是對前進方向的準確把握，也是對當前工作的清醒認識。外海工程雖然以跨海橋為主，卻又不止于橋。未來遇到的外海工程可能是橋、島、隧、鐵路、鋼結(jié)構(gòu)等多種類型工程的結(jié)合體。外海施工考驗的更多的是技術(shù)創(chuàng)新能力、裝備實力和管理創(chuàng)新能力，這就需要我們加強對外海工況、條件、環(huán)境的認知，明晰外海施工風險因素以及相對應(yīng)的工藝、技術(shù)、船機設(shè)備等方面的配套準備。

　　走向外海，還是我們走向遠海、迎接未來遠海工程建設(shè)高潮的前提，甚至是實現(xiàn)由“走向外海”向“走向海外”、承攬海外外海工程，實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身的前奏。

　　1.征程

　　文/張誠 紀子驍

　　沒有比人更高的山，沒有比腳更長的路。2012年，公司成立港珠澳大橋橋梁項目部，是為了跨越外海施工的高山。在此之前，在公司在東海大橋、杭州灣大橋中，負責的工序以樁基為主。而在港珠澳大橋，公司承攬了從樁基到橋面架設(shè)的全部工序，開啟了外海施工的新征程。

　　港珠澳大橋全長55公里，由島、隧、橋三部分組成，其中橋梁主體長22.9公里，分為3個標段，橋梁項目部負責CB03標非通航孔橋段，長7.52 公里。

　　受中央電視臺拍攝的《超級工程》紀錄片影響，人們提到大橋建設(shè)，總會想起“高科技”這個詞。在橋梁項目部，高科技的含義是工藝的顛覆性變革。港珠澳大橋工程技術(shù)難度大，質(zhì)量標準高，所涉及高精度沉樁技術(shù)、裝配式鉆孔平臺應(yīng)用、超長嵌巖灌注樁施工等新工藝前所未有。而一航人，正是在這條路上尋求突破，踏上前進的征程!

　　征程的起點，是工藝創(chuàng)新和完善。2012年進場后，原始設(shè)計圖上的幾個方案還沒有成型，多數(shù)方案在國內(nèi)沒有應(yīng)用先例。借助前期人工島建島的經(jīng)驗，項目部擬定了以鋼圓筒圍堰干法施工為重要內(nèi)容的創(chuàng)新方案，方案涉及27個大項，60余個子課題。2012年11月25日，鋼圓筒圍堰干法施工試驗成功。該方法是將插入海洋深處的鋼圓筒內(nèi)部抽水后，創(chuàng)造出干燥空間，從而將鋼管樁打設(shè)的垂直精度從1/400降至1/250。該工藝被交通運輸部總工程師周海濤贊譽為“為橋梁結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)施工開辟了新思路”。2013年6月20日，國內(nèi)首個整體埋置式墩臺安裝成功，創(chuàng)造了一項國家紀錄。2014年1月19日，港珠澳大橋首跨鋼箱梁成功安裝。在過程中，項目部整合了16家科研機構(gòu)參與研發(fā)，實現(xiàn)了毫米級的精度要求，攻克了三牛腿平面調(diào)位等多項技術(shù)難題，技術(shù)創(chuàng)新高達25項，并申報了2項國家專利。“中交一航”也隨這個重要節(jié)點登上了《人民日報》!

　　在極限面前，每前進一步都是一次負重的跨越。2014年6月13日，“一航津泰”號發(fā)起了對自身吊重的挑戰(zhàn)。事前，除了少數(shù)人知道本次起重作業(yè)的危險，在其他人眼中，這似乎就是一次習以為常的突破。當天，船舶以后仰的姿態(tài)下勾，吊起了港珠澳大橋最重的墩臺，也創(chuàng)造了公司新的單船起重紀錄——3900噸。這個最危險的節(jié)點在最平靜的氛圍中完成。

　　在橋梁項目部的標段內(nèi)，起吊物有墩臺和鋼箱梁兩類，僅墩臺就包含3種，鋼箱梁更是包含自1192噸到3507噸不同重量級別。面對多樣化的吊裝要求，項目部設(shè)計出可拆卸的異形吊具，創(chuàng)造了一種吊具多處使用的“奇觀”。2014年8月3日，吊具經(jīng)過十數(shù)次結(jié)構(gòu)調(diào)整，成功完成了首個分節(jié)式墩臺安裝?？粗蹙?，兄弟單位驚嘆地給出了“變形金剛”的贊嘆。9月21日，標段內(nèi)408根鋼管樁全部完成，標志著公司首次參與的外海超長、大直徑鋼管樁工序圓滿結(jié)束，為接下來的施工打下了牢固的基礎(chǔ)。

　　自開工以來，項目部在信譽評價中獲得4次第一名，迎接了安哥拉扎伊爾省省長等外賓、多位交通運輸部領(lǐng)導的參觀，5對新人在大橋項目部喜結(jié)連理，3對職工在大橋建設(shè)中升級做了父親、母親。在打通外海的征程中，我們不僅創(chuàng)造了一項項紀錄，更繪制著美好的人生篇章!

　　2.突破“盲區(qū)”

　　文/王有祥

　　10月18日，港珠澳大橋島隧工程第14節(jié)管節(jié)成功安裝，2385米長的海底隧道在珠江口粵、港、澳三地之間的海域成型，超過國內(nèi)目前已建成沉管隧道長度的總和，已躍居世界沉管隧道長度前十。

　　沉管安裝的旅程從未一帆風順。從施工方案的敲定，到全新工藝的創(chuàng)造;從深水深槽的攻關(guān)，到各類風險的突擊。港珠澳大橋島隧工程開創(chuàng)了國內(nèi)乃至世界數(shù)個外海沉管“第一”。

　　建設(shè)者們猶如在黑夜摸索，正突破一個個技術(shù)“盲區(qū)”，鋪設(shè)著銘刻“中交一航”的海底通途。

　　第一道關(guān)——海底鋪床

　　基床就像在海底鋪一層由碎石組成的“床墊”，高差不能超過4厘米，精度極為苛刻，島隧工程V工區(qū)用更加嚴苛的手段實現(xiàn)了這一目標。

　　核心裝備的運用是關(guān)鍵。“津平1”的建造、使用是公司為該工程建設(shè)專項投入的核心設(shè)備，國內(nèi)只此一件。四條樁腿插入海底，首先保證作業(yè)平臺穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。工區(qū)將其視作“掌上明珠”，成立設(shè)備、安全、物資和綜合部門聯(lián)合的“VIP”保障團隊，手把手、口對口地從上海振華建造團隊學習、掌握并熟悉船舶性能，讓每一個零件都發(fā)揮應(yīng)有的效能。

　　隨著水深的加劇，樁腿插入淤泥層的深度逐漸變淺，意味著外界的“風吹浪動”都將對平臺穩(wěn)定性構(gòu)成威脅。工區(qū)進行專門的技術(shù)立項，在局和公司兩級技術(shù)專家組的指導下，用兩個月時間攻克了“整平船插拔樁”技術(shù)，掌握了國內(nèi)唯一的技術(shù)資源，又通過航區(qū)限速、巡航等措施，有效避免了往來大型輪船船行波對平臺的擾動。

　　E13管節(jié)——具有0.098%的超緩坡要求，自主創(chuàng)新發(fā)揮了功效。

　　碎石鋪設(shè)厚度要求為1.3米，工區(qū)發(fā)現(xiàn)了問題：石料供應(yīng)受系統(tǒng)程序控制，基床容易出現(xiàn)“淺點”。整平團隊跟系統(tǒng)創(chuàng)新較上了勁，一方面，通過調(diào)整供料速度、拋石管行走速度，計算需要的石料;另一方面，對拋石管的聲納系統(tǒng)進行改進，讓拋石動作聽命于系統(tǒng)和人力雙重命令，從而有效解決了“淺點”難題。

　　不僅如此，為確保精度，施工人員寧可“自找麻煩”，增加施工步驟，將原本校準2次自覺改為3次，原來一人測量標高增為2個人核查才能過關(guān)。

　　認真的態(tài)度確保每一次基床整平未出過一次差錯，E13管節(jié)基床精度更是精確到了“2毫米”。

　　第二道關(guān)——深海之吻

　　沉管隧道的核心突破在于安裝。清華大學教授、國家“十二五”規(guī)劃專家咨詢委員會委員胡鞍鋼曾說：“海底無人對接的難度，堪比航空航天技術(shù)。”

　　自然水深10米，基槽水深35米，“深水深槽”區(qū)沉管安裝達到了45米的“無人之境”，接近人工潛水探摸的極限。建設(shè)者們借助航天科技和小窗口海洋預報之力，創(chuàng)造了一大批科技創(chuàng)新巔峰之作。

　　一組數(shù)據(jù)曾引起建設(shè)者們的關(guān)注：在2012年對珠江口主航道海流流速進行測量的時候曾發(fā)現(xiàn)過一個反?，F(xiàn)象——一組測量數(shù)據(jù)顯示沉管安裝基槽里的海流流速大于正常流速。

　　這是否就是深水深槽區(qū)沉管安裝的盲點?V工區(qū)在總部的統(tǒng)一部署下，開展了3個月的專項攻關(guān)。大項包括沉管安裝期間的海水流速監(jiān)測和沉管運動姿態(tài)監(jiān)測，小項則包含了關(guān)鍵系統(tǒng)改造、沉放流程細化、船舶操作提升等42個內(nèi)容。

　　沿著問題的線索，建設(shè)者們逐漸摸索出“深槽紊流”這一突破口。“我們的目的不是為了改變規(guī)律，而是充分認知沒有發(fā)現(xiàn)的規(guī)律，壯大我們的頭腦”，島隧項目提出了這一重要概念。流速監(jiān)測、槽底紊流觀測、管節(jié)姿態(tài)監(jiān)測等一系列技術(shù)措施上馬，成為“深海之吻”的重要保障。

　　技術(shù)背景搞清楚了，關(guān)鍵操作部分更加嚴苛。在兩級專家組的駐點指導下，工區(qū)編制出完整的沉管沉放對接標準化流程，24套表格是“主要武器”，沉放過程分步實施，每一步之間都有沉管姿態(tài)監(jiān)測和潛水探摸檢查，指令的發(fā)布嚴格依托船舶數(shù)據(jù)與探摸數(shù)據(jù)的校核，有效杜絕了“盲區(qū)”的未知性。

　　在程序背后，工區(qū)又開展了“八大系統(tǒng)革新”，對導向系統(tǒng)、拉合系統(tǒng)、水力壓接系統(tǒng)等八個各自為戰(zhàn)又息息相關(guān)的程序進行創(chuàng)新改造，這幾套設(shè)備大多采購自國外，通過先引進后創(chuàng)新、先學習后改造的實踐，沉管安裝的核心系統(tǒng)基本實現(xiàn)了自有化。工區(qū)常務(wù)副經(jīng)理宿發(fā)強感嘆：“這不啻為一次全新的產(chǎn)業(yè)革命，依托全方位的技術(shù)保障，實現(xiàn)了外海深水的無人安裝作業(yè)，下一步，我們必將從‘自有化’邁向‘自主化’。”

　　第三道關(guān)——深海之眼

　　測量，這一傳統(tǒng)工程建設(shè)中的輔助手段在島隧工程被稱為“深海之眼”。2014年10月，E14管節(jié)沉放途中，最佳窗口即將過去的緊要關(guān)頭，GPS信號突然失鎖，指揮團隊臨危決策：等信號來。測量數(shù)據(jù)的風險為何大過錯過最佳窗口的風險?

　　原因在于45米深海對接的難度猶如“盲人摸象”，8萬噸沉管的每一步動態(tài)都精確到“厘米”，并受到航道、基槽限寬的影響。沒有精確的定位，每一步都是閉著眼睛在做。

　　沉管安裝軸線首先倚重的是“測量塔法”測控，同時，引進“深水測控系統(tǒng)”，通過聲吶法進行管節(jié)對接端的偏差控制。

　　近6公里的沉管隧道由33節(jié)沉管在海底次第對接而成，任何一節(jié)沉管出了問題，都是致命的。在槽深30米處對接，在全世界還是第一次，這兩種測控方法的同時應(yīng)用，更是第一次。

　　每個月安裝窗口期來臨，是測控組負責人劉兆權(quán)最為緊張的時候，他肩挑沉管浮運導航和對接安裝測控雙重任務(wù)：“冷空氣、臺風、強對流天氣都會對大氣中的電離層產(chǎn)生擾動，導致GPS信號失鎖，會對施工操作構(gòu)成極大風險。”

　　突破信號難題勢在必行。工區(qū)聯(lián)合高等院校，開發(fā)出專門的浮運導航軟件，并積極采納拖輪船長的應(yīng)用建議，在數(shù)據(jù)采集、程式結(jié)算、畫面呈現(xiàn)等多個方面不斷改造，10艘拖輪的船長從原各自船上集中到安裝船指揮艙內(nèi)，根據(jù)衛(wèi)星圖像下指令，浮運效率大大提升。

　　在測控系統(tǒng)的改造上可謂“大刀闊斧”。工區(qū)專門建造一套海中測量平臺，用以對測量塔、深水測控等數(shù)據(jù)的校核，“用我們自己的話叫‘不自信’，三套系統(tǒng)相互校核，準確率大大提高”，劉兆權(quán)說。

　　與其說是“不自信”，不如說是“不信自”，用“連環(huán)扣”的方式進行逐級檢驗，不因某一套系統(tǒng)的數(shù)據(jù)而忽視風險。深水測控系統(tǒng)引自日本，但僅在東京灣淺水區(qū)有過成功嘗試，進入島隧工程后，“聲納”變得撲朔迷離，時而精確，時而跳躍。測量隊與日本專家軟磨硬泡，要來了系統(tǒng)建造的原始圖紙，從文字翻譯到組裝原理，逐一摸透，用半年時間攻克了聲納信號難題。

　　2014年，在深水整平、無人對接、沉管拉合等國內(nèi)空白領(lǐng)域，誕生了近百個技術(shù)創(chuàng)新立項和國家技術(shù)專利，形成了自主創(chuàng)新、引進創(chuàng)新、集成創(chuàng)新以及協(xié)同創(chuàng)新交叉重疊的格局，為一航局在外海實施大型構(gòu)件的出運安裝逐步開辟一條嶄新的航路。()

　　3.一切為了深海相擁

　　文/李麗軍 馮佳寧

　　五公司負責施工的港珠澳大橋CB03標橋墩類型最多，分為9大類，最難的要數(shù)其中28座分段式橋墩的預制。分段預制，使單件墩臺預制的體積變小了，但因為分段之后還需要再“合”上，所以，這看似簡單的一分一合，卻使建設(shè)者們經(jīng)歷了極大的考驗。

　　挑戰(zhàn)“三高”

　　這考驗，被項目總工孫業(yè)發(fā)總結(jié)為“三高”，即：高精度，高難度，高風險。

　　高精度。分段式橋墩需通過預應(yīng)力粗鋼筋和豎向干接縫匹配工藝實現(xiàn)對接。粗鋼筋的垂直度、同心度、位置的精確性必須控制在0-5毫米，才能保證上、下節(jié)對接的0誤差，精度要求極高。高難度。施工中應(yīng)用的直徑75毫米預應(yīng)力粗鋼筋和豎向干接縫匹配工藝都是國內(nèi)首例，沒有經(jīng)驗可以借鑒，加之精度極高，施工難度巨大。高風險。由于精度之高，容不得出現(xiàn)任何閃失，一旦出了問題，后果不堪設(shè)想，會對施工造成巨大影響。此外，由于分段式中、上節(jié)墩身不帶承臺，截面小，高度大，海上船運穩(wěn)定性差，安全風險突出。

　　巨大的壓力面前，技術(shù)人員加班加點，研討方案、組織試驗、優(yōu)化方案……展開了一系列的技術(shù)攻關(guān)活動。

　　精度!精度!

　　“預應(yīng)力粗鋼筋最少的有36根，最多的達64根，每根的精度都要控制在幾毫米。”主辦技術(shù)員小隋說。

　　為了保證預應(yīng)力體系和干接縫豎向?qū)拥木?，在局專家組指導下，研發(fā)了“大直徑預應(yīng)力粗鋼筋及波紋管定位成套技術(shù)”和“預制構(gòu)件的豎向干接縫匹配模具”，這兩項技術(shù)的關(guān)鍵都是精度。

　　小隋說“工序多，精度就不好控制，每一個細節(jié)都必須到位，最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)就是‘三次定位一次校核’。”三次定位，是對粗鋼筋進行底部定位、頂部定位和中間部位定位，精度需控制在0-2毫米。“一次校核”是在混凝土澆注前，試安裝干接縫頂模，利用頂模預留的精確孔洞，校正粗鋼筋位置，校核精確后進行加固，再澆注混凝土。

　　而干接縫對接的關(guān)鍵之處，就是頂模和底模的精確匹配。施工時，下節(jié)墩身澆注完成后，立即安裝頂模。中、上節(jié)施工前，先安裝底模，控制平整度，混凝土澆注后，形成剪力槽。這樣，通過上下節(jié)干接縫剪力鍵槽和連接粗鋼筋，完成干法對接。”

　　“這兩項技術(shù)都已經(jīng)獲得了國家專利授權(quán)”談及這兩項技術(shù)，最為自豪的還是總工孫業(yè)發(fā)。

　　深海相擁

　　預制完成后，下一個難題，就是運輸。

　　由于分段預制，中、上節(jié)墩身不帶墩臺，穩(wěn)定性極差。這樣的大型高聳構(gòu)件利用半潛駁進行海運，在一航局的歷史上也是首次。為此，局專家組和五公司的建設(shè)者們，研發(fā)了“大型高聳構(gòu)件鋼平臺輔助出運加固工藝”。

　　這一工藝，被技術(shù)員們稱之為“12468工藝”。即通過“1個鋼平臺，2個抗傾覆外加固橫梁，4條潛駁與平臺加固桿，6組抗滑移頂桿，8組內(nèi)加固”來實現(xiàn)細高橋墩的加固，保證海運穩(wěn)定性。“鋼平臺，就是人為給橋墩制造一個‘承臺’，通過加固件連成一體，能抗12級風。”孫業(yè)發(fā)解釋說。

　　8月1日，首件上節(jié)墩身抵達施工水域。8月3日傍晚，經(jīng)過16小時奮戰(zhàn)，首座分段式橋墩上、下節(jié)墩身在伶仃洋深情相擁。標志著一航局在超大型橋墩預制及干法對接上取得關(guān)鍵突破。

　　港珠澳大橋管理局總工程師蘇權(quán)科表示祝賀：“感謝一航局為港珠澳大橋建設(shè)的艱難探索，干接縫工藝必將以其高精度、高質(zhì)量的無比優(yōu)越性，廣泛應(yīng)用于今后同類工程。”

　　4.港珠澳大橋里的航空技術(shù)

　　文/李哈汀

　　如果有人問你，你見過1米、2米、3米以下的海水是什么顏色嗎?或許會有很多人回答你，藍色!但如果又有人再問你，那40米以下呢?有過潛水經(jīng)驗的人會回答你，黑色，一片漆黑……

　　2014年5月，港研院擔負港珠澳項目監(jiān)測工作的項目部接到總部要求，針對E10管節(jié)沉放中出現(xiàn)的問題，對水深四十米下的管節(jié)沉放運動姿態(tài)進行監(jiān)測。四十米以下，這無疑已是深海監(jiān)測，伸手不見五指的海底，想要看清沉管位置已不是易事，更何況它的運動姿態(tài)，而這項技術(shù)放眼國際仍是空白。

　　用攝像，用聲吶，用激光，一項項方案被大家陸續(xù)提出，但要么是因為海水渾濁，要么是水深，要么是施工工序太復雜，又很快被一一否定，前路不通，唯有繼續(xù)開動腦筋。

　　不多久，項目部的技術(shù)人員又提出測量加速度這一設(shè)想，然而這個方法一般僅運用在汽車、船舶、飛行器等運動速度較快，振動頻率較高的物體上，放到這里可行嗎?

　　不出所料，所有生產(chǎn)加速度傳感器的廠家都直接給出了否定答案，就連國家地震局、清華大學等國內(nèi)振動領(lǐng)域的權(quán)威，乃至日本這類對加速度測試需求非常高的國家，也對監(jiān)測這么小的加速度無能為力，他們都表示沉管安裝時的運動周期屬于超低頻范圍，而對這類超低頻振動下物體的運動姿態(tài)監(jiān)測從未有接觸?？磥磉@條路又快走不通了。

　　說來也怪，港珠澳項目部一直有個傳統(tǒng)，大家都不喜歡在屋子里討論問題，而是在項目部的露天通道外進行頭腦風暴，正是在一次飯后的閑聊中，院副總工高潮提出了一個新的想法，“我們國家的天宮一號都對接成功了，要往航空航天領(lǐng)域?qū)ふ医鉀Q辦法。”一語點醒夢中人!大家馬上進入新一輪的調(diào)研，很快方向明確了，中航工業(yè)集團一家單位提出可以試一試他們的傳感器，至此，航空航天技術(shù)正式進入港珠澳大橋的技術(shù)儲備，不過僅是傳感器還不行。

　　由于沉管運動的幅度很小，就連加速度傳感器的測試角度也會對結(jié)果產(chǎn)生很大影響，為了消除這種影響，技術(shù)人員在加速度傳感器旁加上了角度傳感器，對加速度結(jié)果進行角度修正，從而更準確的測試到沉管姿態(tài)。

　　不僅如此，為了驗證整套系統(tǒng)的有效性，在下節(jié)沉管安裝前，大家還利用沉管漂浮在水面上的間歇，在桂山島預制場的深塢區(qū)組織現(xiàn)場試驗，將沉管的動作與直接測量的結(jié)果進行對比，為最后的現(xiàn)場監(jiān)測做好萬全準備。

　　“報告，沉管首端橫向振動幅度2mm，沉管尾端振動幅度5mm!”隨著最后一次沉管姿態(tài)匯報完成，E11管節(jié)四十米水下的沉管運動姿態(tài)監(jiān)測圓滿完成，而這，在國際上也是第一次!