互聯互通建設資金從哪

發布日期：2015-07-02來源：本站編輯：宋珍珍

[摘要]

　　文/繆林燕

　　“一帶一路”互聯互通基礎設施的融資需求

　　“一帶一路”沿線國家大多是新興經濟體和發展中國家，基礎設施發展滯后，人均鐵路、公路、橋梁、機場、港口數量少，是經濟發展的主要制約因素之一。例如，經濟總量居東南亞第1、全球第16位的印度尼西亞，島嶼之間與島內的基礎設施缺乏，道路堵塞成為制約經濟發展的主要瓶頸。近年來，摩托車和汽車銷售大幅增長，遠遠高于道路的開發速度，加劇了交通堵塞問題。高運輸成本使得印尼制造業缺乏競爭優勢，運輸成本占到商品總成本的14%左右，約是日本的6倍。基礎設施的落后拖累了印尼的投資環境，阻礙了企業的經營發展，抑制了人們生活質量的提高。“一帶一路”沿線國家中，不乏比印尼基礎設施更差的國家，盡管各國具體情況不盡相同，但大都表現為基礎設施落后與經濟發展滯后惡性循環。并且受財政實力限制，很多國家短期內都不具備投資基礎設施建設的能力。

　　“一帶一路”戰略為沿線國家提高基礎設施水平提供了機遇，但所需的融資需求也是相當龐大的。從國家層面看，根據高盛預測，截至2020年，東盟最大的四個國家——馬來西亞、泰國、印度尼西亞和菲律賓的基礎設施投資總需求達5千億美元。照此推算，“一帶一路”沿線涉及60多個國家，占全球總人口的2/3，占全球經濟規模的1/3，且普遍處于經濟發展的上升期，基礎設施建設正進入加速期，投資總規模或高達6萬億美元。

　　從具體項目來看，以巴基斯坦瓜達 爾港至中國新疆喀什的中巴經濟走廊為例，總長約為3000公里，預計沿線建設的交通運輸和電力的基礎設施總工程費將高達450億美元;中國參與投資、修建的全長867公里的中泰鐵路項目需要投資約122億美元。據民生銀行估算絲綢之路經濟帶鐵路總長為1萬公里，若按此測算，“一帶”涉及鐵路總投資將為1500億美元左右。這僅是鐵路一項的投資需求，如果算上沿線配套的園區建設、排水、供電、照明、環

　　境、綠化等項目，再算上公路、橋梁、港口、機場、電力、水利等其他類型基礎設施，預計所需的總投資將是一個驚人的數字。不僅是基礎設施建設階段，建成之后的維護階段也有大規模的融資需求。因此，滿足資金需求并合理設計融資方案是落實“一帶一路”戰略的重要環節。

　　“一帶一路”互聯互通基礎設施的資金來源

　　發揮官方資本的戰略功能。“一帶一路”很多沿線國家國力弱、財政基礎薄，長期主要依靠國外政府(如日本等)和國際金融機構(如亞洲開發銀行、世界銀行國際開發協會等)的援助贈款改善基礎設施和投資環境。但受2008年金融危機影響，發達國家的資金和技術支持受到限制，很多沿線國家轉而加強了與中國的合作，對中國優惠性質的資金和技術支持有很大的需求。例如，斯里蘭卡優惠資金凈流入的構成中，中國資金的份額從本世紀初的4.6%快速上升至2013年的23.2%;其政府公布的重大基礎設施項目名錄中，由中國企業承辦或中國金融機構提供資金支持的項目接近一半。我國應繼續發揮援助資金的排頭兵優勢支持“一帶一路”建設，不附帶任何政治條件，不干涉受援國內政，多支持一些在當地影響力大、社會效益好但經濟效益有限的重大項目，為帶動其他各類資金參與投資以及建立長期互利合作關系打下堅實的基礎。優惠資金的貢獻離不開政策性銀行的高效執行力。我國政策性銀行20多年來專注于出口信貸和對外承包工程融資服務，在支持發展中國家基礎設施建設方面積累了豐富而專業的知識和經驗，在亞、非、拉地區成功投資了各類重大項目，緩解了當地基礎設施資金緊張的局面，促進了區域經濟的發展。政策性銀行將繼續發揮自身優勢，在“一

　　帶一路”建設融資中大展身手，增加項目貸款協議的數量和規模，建立相關項目儲備庫，協同“一帶一路”周邊國家共建互聯互通基礎設施，促進貿易發展和經濟一體化。

　　外匯儲備作為一種官方持有的流動性資產，絲路基金的設立體現了我國利用外匯儲備支持“一帶一路”建設的戰略布局。絲路基金首先考慮投資的就是回報周期較長的“一帶一路”基礎設施。亞洲基礎設施投資銀行、金磚組織開發銀行等平臺的籌備也在加速推進，有望在2015年為相應項目提供資金支持。我國還應繼續用好中國-東盟、中國-歐亞、中國-中東歐等多支政府性基金，有的基金已成功運作了數年，積累了相對豐富的航運、港口、通訊等項目建設經驗，促進了區域的互聯互通。

　　除了用好國內資金，“一帶一路”基礎設施投資獲得世界銀行、出口信用機構、其他多邊機構、各國國有基礎設施銀行的金融支持也至關重要。國內的援助資金、絲路基金等可作為牽頭方組建銀團，加強與受援國以及國際多邊金融機構的合作，為“一帶一路”提供全方位的金融解決方案。

　　鼓勵私人資本參與“一帶一路”基礎設施建設。基礎設施項目融資規模大、期限長、風險高，短期回報率通常達不到私人資本的盈利要求。“一帶一路”沿線的商業和投資環境、資金安全以及政治風險因素的不確定性較大，使得逐利特征明顯的私人資本對投資基礎設施望而卻步。從全球來看，私人資本在投資基礎設施的占比不足0.8%，與其充裕的資金規模現實極不匹配。

　　在國際公共基礎設施投資中，政府部門和私營部門合作最常見的就是PPP模式。受條件和理念束縛，我國企業對外基礎設施融資較少采用國際流行的PPP項目融資，甚至BOT等融資模式也未成氣候。目前，包括政策性銀行及商業銀行參與的銀團貸款，仍是我國企業對外基礎設施建設融資最主要的資金來源。

　　今后，應通過改革讓私人資本進入“一帶一路”基礎設施建設和運營，與公共資本協同合作，取長補短，發揮1+1>2的效用。政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，例如稅收優惠、貸款擔保、特定區域優先開發權等，以長期的潛在收益作為回報，提高私人資本投資公共基礎設施興趣。從長期來看，如果PPP項目運行得好，不僅項目自身有利可圖，而且可能撬動更大的商業價值和投資機會。私人資本對回報率的追求無可厚非，如能積極參與到“一帶一路”的項目建設中來，不僅有利于實現“一帶一路”建設的成本控制，也有利于降低我國海外工程的政府背景，避免國際貿易規則的責難。

　　此外，絲路基金的性質不僅是主權財富基金，還是一個開放式的平臺。包括私募基金在內的很多民間資金完全可以跟著國家戰略參與絲路基金，保險公司、社保基金等適合長期投資的機構投資者，對投資回報要求不太高，也可參與絲路基金。

　　創新“一帶一路”互聯互通基礎設施融資方式

　　目前，我國海外基礎設施投資以銀行貸款為主，今后需加快推進融資模式的創新，根據“一帶一路”沿線各國的發展階段、資源特點、勞動力情況等因地制宜，不斷探索和改進融資方案和機制，找到適合各國國情的融資模式。

　　多樣化直接融資。債券市場融資是國際上廣泛應用的基礎設施融資方式，但在發展中國家基礎設施融資中仍占比不高。隨著我國國內資本市場中直接融資占比的不斷提升以及直接融資手段的不斷多樣化，可以預見直接融資將在“一帶一路”沿線基礎設施互聯互通建設取得較大的發展。

　　一方面，應該鼓勵信用資質較好的境內投資者、外國政府、境外金融機構、外資企業，或聯合組建項目投資主體，發行“絲路債券”，發行地點可選擇境內或境外金融市場，期限應偏向于中長期，符合基礎設施項目的建設和運營周期。

　　另一方面，可以借鑒發達國家的金融創新成果，結合基礎設施項目的特點和風險，將標的物收益證券化、開發貸款證券化、資產證券化等創新金融產品，提供滿足項目需求的多樣化、多層次的直接融資工具和金融產品，為“一帶一路”基礎設施投資籌集建設資金。

　　股權投資是另一種常見的直接融資方式。與貸款關注項目的短期還款能力不同，股權投資更看重項目的長期可持續發展能力。近兩年出現的“投貸結合，以投帶貸”創新模式，要求項目兼顧短期和中長期發展發展能力。只有兩方面都兼顧的項目，才是能真正能夠吸引私人資本并獲得長期收益的好項目。

　　“高鐵換大米”模式。在某國財政無力支付基礎設施建設投資，而我國資金相對充裕、國內產能相對過剩的背景下，因此，我國創新推出一種“高鐵換大米”的模式。通俗地說就是，中國向泰國出口高鐵，泰國用大米支付。對我國來說，這種模式直接促進了我國裝備的出口，如果能實現泰國—老撾高鐵互聯，我國的游客和貨物可從云南經老撾直達泰國，拉動沿線地區經貿增長。就泰國來說，不僅火車速度提高3倍以上，交通基礎設施水平大幅提升，而且保障了大米、橡膠等農產品出口的穩定，緩解了國際市場價格波動對其出口的沖擊。

　　其實，我國早在2002年在非洲就成功實踐過“基礎設施換石油”模式——一種類似“高鐵換大米”的模式。當時，位于非洲西南部的安哥拉結束了長達27年的內戰，開始啟動災后重建。

　　受制于安哥拉財政資金的匱乏，中安政府達成協議，安格拉以石油做擔保，并用石油收入支付中國公司幫助安哥拉基礎設施重建的相關費用。這種模式下，安哥拉獲得了啟動基礎設施建設投資的資金和技術支持，我國也獲得支撐國內經濟高速發展所需的能源資源，雙方互利共贏效果顯而易見。因此，類似“高鐵換大米”的融資創新應該得到進一步地擴展和應用，使得“一帶一路”沿線基礎設施建設快速啟動。

　　創新人民幣融資模式。保障“一帶一路”建設資金還需要擴大人民幣的使用，用人民幣投資基礎設施建設，有利于降低項目的匯率風險，增加沿線基礎設施建設對我國商品和勞務的需求。

　　當前，人民幣境內外市場尚未完全打通，國內1年期人民幣貸款基準利率為5.6%，而美、歐、日等發達國家的基準利率均接近零，境外投、融資成本大大低于境內，因此境外項目選擇人民幣貸款的意愿不強。為此，可考慮增加境外人民幣貸款，積極擴大人民幣貿易和投資渠道，推動離岸人民幣市場發展，同時，發行人民幣債券，深化貨幣互換，拓寬人民幣回流渠道，讓人民幣在境內外流轉起來形成良性循環，為“一帶一路”基礎設施建設提供更大的資金保障。

　　提高“一帶一路”互聯互通基礎設施投資的效率與效益

　　豐富的資金來源和創新的融資模式只是基礎設施投資成功的必要不充分條件，因此必須提高“一帶一路”基礎設施建設資金的使用效率。

　　加強科學規劃。規劃一個基礎設施項目，從提出意向，到商務談判，直至簽訂合同，通常需要長達10~30個月的時間。決定基礎設施項目成功的前提是頂層設計。根據預期收益和風險科學布局，不僅要注重基礎設施的前期規劃，也要對后期的養護、運營和管理進行布局，按照回收成本，合理設定基礎設施使用費的定價、征收和年限，確保基礎設施運營的可持續性。

　　規范投資行為。“一帶一路”沿線一些地帶地形復雜，自然災害頻發，應對基礎設施建設堅持高標準、嚴要求，注重抗震加固和防澇能力的提升。要加強內外部監督管理，規范投資的流程和資金的支付，確保各項資金落實到位，使得每一分錢花在實處。

　　強化風險預警。“一帶一路”沿線一些國家內部政局動蕩，派別之間斗爭激烈，地緣政治風險高，制約了基礎設施建設吸引資金的能力，給投資帶來較大的不確定性。沿線還有很多國家系統性金融風險高，匯率不穩定，容易造成高成本、低收益的結果。此外，沿線已有的一些經濟聯盟可能對我國主導的基礎設施建設形成壁壘。因此政府要及時作好風險預警工作，避免造成不必要的損失。

　　選用專業人才。應該聘用專業人才和團隊，包括外國專家，參與“一帶一路”建設，同時，加強技能和專業知識的培訓，為“一帶一路”源源不斷地輸入合格專才。還需要協助相關國家改善政策環境、商業環境、投資法律、土地稅收等，為“一帶一路”基礎設施融資創造更好的氛圍。

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