福州地鐵：盾構機“貼身”穿越深埋橋樁

發布日期：2018-01-05來源：網絡來源編輯：張世輝

[摘要]

　　 略顯滄桑的福州鳳坂河橋像以往一樣，安穩地橫跨在70米寬的水面上，緩緩流淌的河水靜默如常。橋上往來不息的行人并不知道，由總承包公司承建、一航局負責施工的福州地鐵2號線前嶼站至五里亭站區間右線盾構掘進，在河底已悄然完成一次挑戰極限的穿越之旅。

　　“這個區間的掘進，唯一的障礙物就是鳳坂河橋橋樁。這座始建于上世紀80年代的小橋，一主兩輔，1998年改造過，位于市區主干道上，車流量比較大。設計之初是要拆橋拔樁改造，但如此一來便涉及到沿線征遷、管線遷移、后期建橋等一系列問題，需花費幾個月時間和幾千萬成本。 ”項目總工馬俊雨介紹說，“項目部邀請國內專家多次論證，決定采用保橋、盾構側穿橋樁的方案。 ”

　　新方案中， 4根主橋樁基與4根輔橋樁基分列于盾構隧道兩側，盾構機刀盤距離灌注樁最小間距只有25厘米，在國內地鐵施工中并不多見，在福州更是第一次。稍有不慎碰到橋樁極有可能造成橋梁失穩、河水滲透、有毒有害氣體滲漏等重大風險。最終，項目部決定借助精細化技術挑戰高難度施工。

　　為此，項目部做了詳細的方案論證和嚴格的施工測量。BIM小組用三維動畫模擬了成功側穿的全過程，為施工人員增添了不少信心。測量員從盾構始發開始，把始發測量數據和當前數據全部輸入隧道模擬軟件，生成實際的盾構機行進軌跡。隨后與設計軸線仔細比對，為盾構機姿態的調整提供了精確參考依據。“從側穿前的100環開始，測量次數比之前更頻繁了。 ”測量員余友運說道。

　　為進一步提高側穿施工成功率，項目部還選取了30米與側穿地質相近的含泥細中砂地層作為試驗段。“我們把掘進速度由每分鐘6、 7厘米降至2厘米，以減少對前方土體的擾動，各種盾構參數也隨之調整。 ”盾構架子隊總工杜有超解釋說。此外，由于側穿時還要進行半徑1200米的轉彎，架子隊長王亮帶著大家用兩三環模擬了相同半徑的轉彎。“在盾構掘進中，我們采用實時動態管理，嚴格控制盾構機姿態，同時采用盾構自動測控與人工測量相結合的‘雙保險’進行姿態糾偏定位。 ”王亮說。項目部還專門準備了一套應急預案。

　　2017年12月1日晚，盾構機掘進到第435環，準備多時的挑戰終于來了。技術、施工、測量、安全、維修人員全部在監控室待命，十幾雙眼睛緊緊盯著監視屏幕和掘進里程：第一根樁距離刀盤不到2米，輕松通過；可從第二根樁開始，連續五根樁基間距都在25厘米至32厘米，盾構司機王允的心提到了嗓子眼。

　　“這臺已掘進過8公里的盾構機，像一條開疆拓土的巨型蚯蚓。如果此時在間隙中任性地左右扭動將是致命的。 ”王允緊盯著駕駛室的6塊屏幕，慎之又慎地調整著每一個盾構參數。

　　余友運在一旁緊張而忙碌地測量著。每一環管片拼裝結束，他都會復核一遍數據并輸入模擬軟件中，生成垂直與水平的兩幅平面圖，反饋給王允。“我在腦子里把平面圖加工成立體畫面，想象著盾構機的姿態，然后調整油壓以糾偏。 ”王允說。除了糾偏，扭矩、管片拼裝、工人安全、拼完的管片是否有漏水、盾尾是否有漏漿等多個施工要素同樣是關注的重中之重。盾構掘進期間，所有施工人員從盾頭到盾尾來來回回地跑得更勤了。

　　3天后，第475環管片拼裝完畢，盾尾平安地告別最后一根樁，出離了“縫隙” 。“監測數據顯示，成型的隧道高程和水平分別控制在了1厘米與5毫米內。盾構通過后，鳳坂河橋無沉降，無異常，我們成功地挑戰了國內施工極限！ ”杜有超激動地說。

　　接下來，該區間左線還將面臨同樣嚴苛的施工條件。“屆時，刀盤與樁基最小間隙為29厘米，所以挑戰還在繼續。但有了右線成功的穿越經驗，項目部有了更大信心。 ”馬俊雨自信地說。

【相關閱讀】

• 延川過境隧道群建成通車
• 荔榕高速建成通車
• 國內最大跨度高鐵無砟軌道矮塔斜拉橋合龍
• 長江口南槽航道治理一期工程開工
• 中交基金引入中國PPP基金投資兩大民生項目
• 由中國港灣總承包、二航局承建的馬來西亞吉隆坡地鐵2