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　　中鐵一局城軌公司承建的重慶軌道交通10號線7標包含：T3航站樓站～T2航站樓站和鹿山站～渝北廣場站兩個盾構區間，5座聯絡通道，區間總長6400米，工程造價2.9億元。盾構下穿重慶江北機場，是國內首例盾構正穿機場跑道，第二例盾構穿越運行機場的項目，也是集團公司在重慶承建的第一個盾構項目。

　　自2014年初項目部成立以來，先后克服了施工安全風險高、拆遷協調量大、成品質量嚴等諸多困難，使施工進度穩步推進。

　　沉降監測成功穿越跑道

　　城軌公司重慶軌道交通十號線10107標項目T3航站樓站——T2航站樓站區間左線長1536米，右線長1553米。區間盾構由T3航站樓站站后始發井始發向大里程方向掘進，然后穿越機場60米寬的第二跑道和第一跑道、滑行道、聯絡道、停機坪、機場場區內部眾多管線、候機指廊B北側端部、T2B航站樓南側端部、機場交通換乘中心及航站樓高架橋最后達到地鐵T2航站樓站。

　　重慶江北國際機場是重慶市三座民用機場之一，也是重慶、西部、華夏三家航空公司的主基地機場和四川航空、中國國際航空的基地機場，是西南地區三大航空樞紐之一，也是國家規劃的十大區域樞紐機場之一。江北機場現有2條跑道處于繁忙的運營中。

　　因此，機場方面對穿越機場施工的要求是施工區域與周邊區域產生差異沉降小于或等于10毫米;道面沉降不大于10毫米，沉降控制精度高。

　　面對施工沉降控制精度高、控制距離長，以及施工環境地位高的現實，城軌公司充分認識到，下穿機場跑道施工，不僅僅是施工技術、施工安全、工程質量等經濟問題，更是承載著城軌公司、中鐵一局、乃至中國中鐵聲譽和形象的政治問題。公司總經理王江卡、黨委書記林建平多次到項目指導檢查?？偣こ處煑钣缽姸啻谓M織召開研討會，指導項目編制了《TBM下穿重慶江北機場安全施工專項方案》、《TBM下穿重慶江北機場監測專項方案》，并于2014年7月24日進行了專家評審。

　　這場評審會與會的國內民航專家4名，重慶市社會專家5名;民航相關單位有民航西南地區管理局，民航重慶監管局、民航重慶空管分局，機場擴建指揮部、現場指揮中心、飛行區管理部、航站樓管理部、公共區管理部、航務部、動力能源保障部、安檢站，中國民航機場建設集團公司，上海民航新時代機場設計研究院有限公司;重慶地鐵十號線建設相關單位有重慶市城鄉建設委員會軌道處，重慶軌道公司設計部、項目管理一部、質安部，北京賽瑞斯國際工程咨詢公司、重慶市工程管理公司監理聯合體，中國中鐵重慶軌道交通十號線建設指揮部，中鐵隧道局重慶軌道交通十號線監測4標;共有80多人參加，是城軌公司地鐵施工以往評審會與會人員的8倍。列舉這些人員和單位，足見施工的難度和施工牽涉面之廣。

　　項目部為了確保機場飛機正常起降不受或少受影響，要求作業時地面沉降控制在7毫米。為此，項目部一方面強化沉降監測力度，認真進行現場環境條件的調查，并結合線路的走向在隧道的兩側埋設沉降觀測點做好地面的監測工作。進行的與沉降有關的監測項目有：地表沉降監測、地面建(構)筑物變形監測、地下管線變形監測、隧道收斂監測。同時，在飛行區外(包括停機坪、航站樓)區域，采用人工觀測方法;穿越機場草坪區域，采用有棱鏡自動化監測;穿越機場主跑道、滑行道區域，采用免棱鏡自動化監測;穿越機場主跑道的差異沉降和傾斜，采用自動化監測;對機場穿越范圍內(尤其是跑道附近)進行分層沉降觀測;并實行24小時監測及巡視。以此形成了系統、全面的跟蹤測量，做到了及時、準確掌握監測數據，指導施工。

　　每天晚上的11點左右，沉降監測布點人員就開始沖洗車輛，檢查儀器做好進機場的準備工作，凌晨1點半開始進場作業到4點左右撤點。監測布點分平面油漆點、測斜孔和分層沉降點。布油漆點一次60到70個，約有一角硬幣大小，再大了就有可能影響飛機起降;測斜孔和分層沉降每隔2米設孔需打孔24眼。這些措施確保監測的覆蓋面、頻率和精度。

　　始建于1991年1月的重慶機場跑道地質條件多為人工填土、殘坡積土及強風化層。這樣的地質就形成了受力程度的不同。項目部為了能及時發現這些不同層次地質的受力變化，就依靠測斜孔和分層沉降監測，確保沉降控制在允許范圍。

　　另一方面，項目部加強同步注漿、補充注漿及二次注漿工作，保證掘進前后地面沉降量控制在機場要求范圍內。首次壓漿即同步注漿，襯砌環脫出盾尾后在掘進的同時及時進行，填充隧道和地層間的空隙，減小地面變形;在向前掘進約10環處再向襯砌背面進行補充注漿，以彌補同步注漿凝固后的不足，消除后期沉降;第三次注漿是在補充注漿的基礎上進行的注漿工作，主要是控制成型隧道內的滲漏點，進一步消除后期沉降。當然，盾尾注漿壓力和注漿量要根據地面沉降的數據，堅持“注漿壓力與注漿量雙控”的原則，進行精準作業。

　　項目部分別于8月27日、9月6日開始右左線下穿機場，到9月13日安全順利穿過第二跑道，地面沉降控制在5毫米。目前，盾構機正在穿越機場第一跑道、滑行道。

　　外抓協調內促施工生產

　　從前文參加施工專項評審會的各方名單中，我們就會發現，作為盾構掘進施工的城軌公司重慶地鐵項目部，需要施工協調的方方面面的單位和部門“多如牛毛”;另外，機場內外埋設的管線還有安防電力電纜1條、安防線纜2條、混凝土排水管路6條、燈管電纜4條需要遷移;同時，他還要協調市政相關部門。為了便于記憶，需要對外協調的單位和部門有必要在歸納一下：設計4家，業主2家，監理2家，機場集團8個部門，市政11個單位或部門。

　　這些工作，對于即擔任項目經理又主責對外協調的魏雨來說，既繁瑣又必須有耐心;既需逐個解決，又要通盤考慮。這位2006年畢業于西安建筑科技大學，先后在城軌公司蘇州一號線I-TS-14標項目部盾構隊、天津地鐵二號線7標項目部任副經理、成都地鐵三號線4標項目部任副經理兼安全總監，到重慶地鐵項目任項目經理的年輕人，又一次得到了歷練。往往是同一個問題今天說通了，明天因其他的問題牽連又變卦了。僅區間動力電供應，就讓魏雨前前后后跑了十幾趟，7、8個部門一個一個解釋說明，求得理解，終于在5月27日晚上開始供應動力電，盾構機開始調試，為正式掘進點燃了希望之燈。

　　即便如此，動力電的線路改移，又使魏雨既氣憤又無奈。因為機場范圍施工單位多如繁星，有地鐵、市政、機場擴建等幾十家，今天這家施工、明天那家施工，都要遷移動力電纜線，也都事關安全、進度等等……

　　直到今年7月份，上級配備了幾名副職幫手，魏雨的壓力才減輕。

　　隨著領導班子的健全，項目部班子成員進行了分工：項目經理魏雨，全面負責項目施工生產和經營管理工作，負責協調各方關系，及時解決施工中出現的問題，正確處理好與業主、監理和地方政府關系，確保施工生產的順利進行。項目黨支部副書記朱曉坤，負責項目部的黨建工作，加強思想政治工作，搞好黨風廉政建設和企業文化建設工作，指導工會、共青團組織開展工作。項目總工賴繼鋮，全面負責項目部技術工作，負責主持和參加施工技術調查，主持編制項目綜合性施工組織設計，技術措施方案及實施性施工組織設計，組織領導工程竣工驗交和技術總結及項目經濟技術資料的管理。項目副經理阿繼盛，負責T3航站樓站-T2航站樓站區間的施工生產及安全質量管理工作。項目副經理周偉光，負責渝北廣場站-鹿山站區間的施工生產及安全質量管理工作。安全總監王世君，負責與機場擴建指揮部的相關協調工作。

　　為了加快施工進度，項目部制定盾構超環獎金管理辦法，以激勵盾構隊多完成任務。該辦法規定了盾構隊超環獎發放依據、盾構生產環數的統計、發放原則及統計方法、超環獎發放方式及時間、盾構施工記錄獎獎勵，同時對安全、質量提出具體要求。

　　掘進施工開始后，盾構隊24小時不間斷連續施工，作業班組實行兩班倒，班組人員實行井下交接班制度，相關人員各自移交工作。同時項目部管理人員加強值班，現場協調解決問題。

　　項目總工賴繼鋮在辦理下穿重慶江北機場施工相關手續時得知，重慶江北機場要求先對下穿機場施工方案進行論證。由于當時施工設計資料等當時均未完整下達到項目部，他積極與參建各方進行有效溝通。他首先與機場擴建指揮部取得聯系，在機場眾多檔案資料中梳理出與下穿段有關的地面建(構)筑物結構圖、地下管線圖、機場內回填區各項參數等重要參數，然后與軌道公司及設計院溝通施工圖設計，在原初步設計基礎上增加施工措施。比如，盾構掘進同步注漿擴散系數由原1.2調整為1.5、增加盾構掘進二次注漿施工措施等。同時對初步設計施工圖紙進行審核與設計單位溝通增加出土井與始發井間間距，有效保證盾構機下井組裝施工工作面;擴大出土井及始發井結構凈空，保證盾構施工過程中的安全;擴大左右線暗洞及明洞結構限界，保證盾構施工區域有充足空間鋪設道岔，以利后期盾構施工工效提高。提出的這些施工方案得到專家首肯。

　　安全總監王世君為確保掘進施工安全質量受控，經常深入現場，對現場風險進行管控，并針對出現以及預見的質量問題組織各部門分析原因，提出應對措施。目前，盾構施工未發生安全事故和不良事件，T3航站樓——T2航站樓盾構區間質量順利完成2次百環驗收。為確保渝鹿區間順利始發的工期節點，王世君接受了渝鹿區間與供電單位臨時高壓用電接洽和實施工作，由于渝鹿區間(始發端)附近沒有可以立即使用能滿足盾構機5800千伏/安的送電開閉所，使用時間要到2016年，這極大地影響了渝鹿區間工期節點。他多次與供電單位的協商溝通，使供電單位特例通電附近的送電開閉所，于9月24日高壓用電順利接通，解決了施工問題。

　　在掘進施工中，項目部積極開展工程質量管理活動，建立質量體系，認真執行質量程序文件，組織調協各項工作，實行質量監控，進行信息化施工。項目部定期對全體施工人員進行全面質量管理教育，使作業人員掌握操作工藝、明確質量標準。項目部技術人員結合各個工序質量控制點，尤其在重點工序控制點通過優化掘進機推進參數控制沉降，同時根據沉降監測及時調整掘進參數，制定相應的技術方案，確保工程順利進行，保證工程質量。

　　采取措施做好環境保護

　　項目部施工范圍交通發達，來來往往車輛很多，周邊環境對文明施工和環境保護要求自然而然就高。因此，項目部制定并嚴格遵守有關文明施工和環境保護的規章制度。

　　文明施工方面，項目部在施工現場明顯的路段、出入口設置施工銘牌和施工平面圖，同時，設置有防火須知牌、安全生產無重大事故日記數牌、工地主要管理人員名單及監督電話號碼，歡迎市民監督。施工現場周圍沒有亂倒的垃圾、渣土，廢棄物堆放有地，污水排放有序;使用的砂漿等流體材料或水泥等施工材料，都是隨用隨清;車輛清運渣土、垃圾等，采用圍護措施，嚴密遮蓋，沒有到處遺灑、飛揚，運輸渣土的車輛的車輪都是沖洗后才能出場。

　　環境保護方面，一是施工期間的泥漿、車輛沖洗水、施工人員生活污水排入城市污水管道，做到現場無積水、排水不外溢、不堵塞。現場泥漿水產生處設沉淀池，進行先沉淀達標后再排放。拆除車站內影響施工的構筑物時，作業人員必須進行適量灑水，確保不起塵，避免揚塵污染周圍環境。二是固體廢棄物管理，項目部針對工程棄土、建筑廢料和生活垃圾等容易對城市環境衛生造成影響的廢棄物，及時清掃、清運并建立登記制度，防止中途亂倒亂卸并做到運輸途中不撒落。

　　嚴格認真落實精細化管理

　　項目部在精細化管理工作中，加強制度培訓及組織學習，組織管理人員認真聽取了集團公司領導帶隊到重慶地鐵項目進行的精細化宣貫，以及集團公司精細化第四督導組的精細化管理宣貫及培訓、考核工作。項目部各部門組織精細化培訓及考核工作，分別于2014年10月、2015年4月進行為期兩個月的精細化培訓、再培訓。

　　項目部根據股份公司《精細化管理辦法》，集團公司、城軌公司相關管理辦法及制度，項目部編寫印發了《重慶地鐵項目管理制度匯編》，《匯編》做為項目精細化管理的重要組成部分，項目部組織了兩次修編工作。《匯編》包括項目部“五部兩室”管理辦法、廠務公開、廉政建設等方面的內容。

　　同時，項目部構建了以項目經理為第一責任人(組長)，其他分管領導為副組長，各部室主任為組員的責任成本管理體系，項目成本受控;構建了安全生產保證體系、質量自控體系、文明施工與職業健康控制體系，成立了項目精細化推進工作小組、成立了項目成本信息系統推進小組、成立了項目合同評審小組、成立了分包管理小組，項目部各項工作有序開展，取得了較好的開局。

　　在物資管理方面，按照采購權限分類及進行網絡采購，網上采購輔材鐵絲、電焊條、電線電纜、勞保用品等比例已占50%。

　　在設備管理方面：對設備實行動態管理，實行定人、定機、定崗，包使用、包保管、包保養的“三定三包”制度，提高設備完好率及使用效率;對主要施工設備進行單機核算，單機盈虧與操作人員工資掛鉤，提高操作人員積極性和責任心，提高設備完好率及利用率;項目部還定期組織相關人員對特種設備及大型設備進行安全專項檢查，發現問題及時整改，確保設備使用安全。

　　在黨風廉政建設方面，項目部成立了組織機構、建立了廉政制度，加強廉政宣傳，強化教育管理，使項目部常打“預防針”、筑牢“防火墻”，助推施工生產順利進行。

　　(王冬生)