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　　漫無邊際、荒無人煙、杳無音信，老撾北部的原始森林令人毛骨悚然，但是，一場曠日持久、艱苦異常的戰役卻在其中焦灼地進行著，投入戰役的中國電建“遠征軍”，正在為老撾人民的夢想艱苦奮戰。

　　“老中鐵路，就是老撾人民的夢”，老撾工貿部長、老中合作委員會主席開瑪妮•奔舍那如是說。2016年12月，中老鐵路開工儀式，在兩國代表的共同矚目中舉行。2017年元旦，由水電三局承建的第四標段第一分部工程正式拉開建設序幕。10個月來，三局建設者面對新環境、新困難、新要求，歷經了從束手無策到逐步扭轉再到全面可控的強勢變化，在幽深恐怖的無人區譜寫了一段開天辟地的英雄傳奇。

　　挺進無人區，路是人走出來的

　　老撾，是中南半島唯一的沒有海岸線的國家，這個同中國、緬甸、泰國、越南、柬埔寨等五個國家接壤的社會主義國家，因其交通不發達，外聯無通道，被稱為“陸鎖國”，國內僅有首都萬象至老泰邊境約3.5公里鐵路，在世界擁有鐵路的146個國家中排名倒數第四。因此，修建一條能貫通南北的鐵路，變“陸鎖國”為“陸連國”，就成為了老撾的國家夢想和人民夢想。

　　采訪中，項目經理劉千里告訴記者：“中老鐵路，是‘一帶一路’倡議提出后，第一個以中方為主投資建設并運營、與中國鐵路網直接連通的境外鐵路項目，全線采用中國技術標準、使用中國設備。項目總投資近400億元人民幣，由中老雙方按照7：3的股比合資建設。中老鐵路，北起中國磨憨(磨丁)口岸，南至老撾首都萬象，線路全長約414公里，設計時速160公里，建設標準為國鐵Ⅰ級、單線設計、電力牽引、客貨混運。”按照規劃，中老鐵路將于2021年底建成通車，未來從萬象搭乘火車至磨憨只需5個小時，而至昆明則只需10個小時。

　　“中國人說，要想富先修路;現在老撾人說，要想富修鐵路”，老撾投資計劃部部長助理維吉•信達翁這樣說。中老鐵路未來或將連接泰國乃至馬來西亞等國鐵路，成為中南半島南北大動脈的重要組成部分，承載著老撾從內陸“陸鎖國”到“陸連國”的轉變之夢，是區域互聯互通的典范工程。老撾政府計劃在中老鐵路建成通車的同一年摘掉最不發達國家的帽子。因此，從開工之日起，中老鐵路就賦予了水電三局建設者光榮的使命，以及沉重的責任和巨大的壓力。

　　水電三局為世界五百強中國電力建設集團的全資子公司，2016年11月，在老撾首都萬象，老撾公共工程與運輸部部長本占•辛塔馮、中國駐老撾大使關華兵、水電三局副總經理胡海濤等，共同見證了中老鐵路第四標段施工合同的簽訂。這在水電三局歷史上具有劃時代意義，因為中老鐵路是水電三局在國外承建的第一條鐵路。水電三局，這個曾在北京至上海高速鐵路、大同至西安客運專線、南平至龍巖等鐵路建設中創新多種技術、贏得多項榮譽、受到多次好評的國家大型骨干企業，將“三局鐵路”品牌推出了國門，推向了海外，進一步提高了企業的國際化程度。

　　跑步進場 怎一個“難”字了得

　　承攬國外第一個鐵路項目，讓水電三局建設者既雄心勃勃，又憂心忡忡，因為這既是柳暗花明的機遇，又是山重水復的挑戰。從一開始，水電三局就把中老鐵路項目作為重點工程里的重點工程，交由在東南亞市場經營多年的第二分局施工。

　　在2016年11月簽訂施工合同后的數日內，在水電三局第二分局局長屈勁松的總指揮下，第二分局迅速組織人員、設備、物資，成立了以副局長劉千里為項目經理的中老鐵路項目領導班子，進駐老撾瑯勃拉邦，項目的施工營地選址、便道規劃、施工面清表等工作同時展開。

　　2016年12月，水準復測工作完成，比業主計劃提前15天。

　　2017年1月1日，中老鐵路第四標段第一分部開工建設。

　　前期不努力，后期得吃力。劉千里告訴記者：“磨刀不誤砍柴工，從進點起，項目部就時時提醒全體員工緊張起來，做足前期準備。”據項目副經理丁燕軍介紹，項目恰處于被原始森林層層包裹的無人區中，在水電三局建設者進駐之前，這里沒有道路、沒有飲水、沒有電線，更別談住戶，連土著獵人都鮮有涉足。

　　為了能盡快具備生產條件，項目部分設4個工區，各工區第一批探路者，冒著毒蛇、黑熊、地雷、土匪等危險，毅然住到了無人區深處，搭起幾間勉強能遮風避雨的簡陋板房，就開始了施工前期的準備工作，包括：修建5個營地和7個拌合站、組織施工隊伍和設備、開挖施工便道，每天在熱帶叢林35攝氏度的高溫中持續12小時高強度工作。“有的職工被大馬蜂叮了十幾下，全身起紅疙瘩，瘙癢疼痛”，項目副經理兼四工區主任王建軍說。終于，苦心人，天不負，實現了“五通一平”：通水、通電、通路、通訊、通網、平整場地。

　　鐵路施工，要求跑步進場，快速展開，持續推進。然而，過了一個春節后，三局人突然發現自己的進度嚴重滯后了。——鐵路施工，容不得一點松懈，打個盹兒也不行。劉千里說，這是我們在中老鐵路得到的第一個教訓。

　　春節后，三局人調整資源，開始大干，然而，隨著5月熱帶雨季的來臨，剛剛修好的施工便道經歷著雨季的洗禮，到處塌方不斷，項目施工更是“深陷泥潭”，工程進展曾一度比計劃滯后。一時間，質疑的目光、輕蔑的言論，紛至沓來，就連項目內部也出現了人心浮動、自我菲薄的狀況。

　　要知道，修建中老鐵路，怎一個“難”字了得?

　　由水電三局承建的第四標段第一分部，是磨萬鐵路中最難的一段。分部工程全長45.56公里，包括隧道13.5座，橋梁12座，路基262.96米，車站3座(會讓站)，其中，隧道占了線路總長的95.6%，熟悉鐵路工程的人都知道，修鐵路最難的就是打隧道，中老鐵路也不例外。

　　項目總工程師劉普文告訴記者，進點以來，項目員工至少經歷了六個“難”。

　　一是難在處境兇險。項目地處無人區，在那一眼望不到頭的原始叢林里，充滿了陰森詭異的氣氛，時有巨蟒、毒蛇、野豬、蜥蜴等主動攻擊人類的兇殘動物出沒，嗜血的螞蟥、馬蜂等有毒昆蟲更是隨處可見，一位項目員工給我們描述了“一個大蟒蛇突然從叢林中站立起來一米多高的場景”，這給建設者們的心理帶來了很大的陰影。

　　二是難在雨季漫長。老撾屬熱帶雨林氣候，雨季從5月持續到10月，時間長、頻率高、降水多，降水量達2000多毫米，對施工便道、料場生產以及設備物資運輸，王建軍說：“老撾的雨季，一年只有一次，一次五個月，一月30天，天天N場雨“。項目部安全管理部副主任高建森說：”洗禮這個詞用在中老鐵路施工上是絕對沒有錯的“。

　　三是難在工區管理。主管生產的兩位副經理王建軍、丁燕軍最有感觸，他們清晨7時駕車趕往主營地最遠的一工區，最快也需一個半小時，處理完事情往回走，等到了二工區差不多就是午飯時間，吃完飯就處理二工區的事務，然后返回，等到了主營地基本就在16時左右，大部分的時間都在路上奔波。

　　四是難在道路運輸。由于施工便道只是打通，并未進行硬化處理，車輛在泥濘道路上行駛很容易陷落，造成道路阻塞。王建軍說，最艱難的時候，通往森村20多公里的便道上，很多車陷在泥濘中，要安排多輛鏟車“助推“，而調動設備救援的過程也是耗費時間的，往往車輛一堵就是半天甚至一天。

　　五是難在物資供應。劉千里告訴記者，設備物資大多要從中國進口，老撾境內的道路對物流通關運輸是很大挑戰，因為在老撾境內，只有一條13號公路用于南北向的道路運輸，中老鐵路全線開工以后，6個標段物資都要經過這條路，運輸壓力十分大。從國內進場的物資需要半個月，而老撾當地的地材供應也是短缺的，由于一家石料廠供應不及時，曾導致60%的工作面停工待料。

　　六是難在電力保障。在2017年7月接通電網之前，項目用的都是發電機，最大的發電機只有500千瓦，且不穩定，加之油料供應不上，依賴泰國進口，所以工效很低，成本很大。

　　雨季的泥漿越來越多，外界的流言蜚語也越來越多。該怎么解開難題?如何能找到出路?憑什么證明自己?三局建設者必須盡快給出令人信服的答案。

　　勠力同心 辦法總比困難多

　　“我也曾一度打起退堂鼓，不想再到老撾來了”，項目副經理王建軍向記者道出了心路歷程。“一方面，是領導給了我鼓勵，另一方面，是我自己不服輸，決定再次進入老撾”，這是王建軍的心聲，也可以說是代表了全體三局建設者的心聲。

　　采訪中，很多人發出了“雨季太漫長了“的感慨，當雨季變成壓力的時候，所有的人都會有一種壓抑。

　　彌漫數月的雨季，沒有泡爛建設者的意志，反而把建設者們洗禮得更加清醒和堅定。工期的滯后，有客觀原因，但也有主觀的因素。屈勁松說：“從項目部到分局，都痛定思痛，連續召開多次現場會議，分析滯后原因，調配資源，多措并舉，并多次邀請水電三局專家組進駐現場集思廣益，第二分局更是傾全分局之力，從分局機關和各個項目抽調精銳骨干，補充到中老鐵路工程，有的一駐就是幾十天。

　　抽絲剝繭，條分縷析，項目部漸漸“血通氣順”。

　　劉千里說：針對施工便道的重點部位，項目部果斷進行了混凝土硬化，來保障這條材料運輸生命線。針對電力資源匱乏的問題，項目部積極與業主、設計院溝通對接，最終是在鳩格江村自己建設了一套115千伏變22千伏的變電站，變電站建成以后，無人區所有施工用電需求得到了供給。針對國際項目特點，項目部充分分析制約物資材料設備的通關運輸因素，組建國內保障組，同時，項目物資設備部多次召開總結協調會，與中國電建指揮部和中老鐵路公司一道，逐步形成一套流暢的通報關流程，保障了項目物資材料需求“。

　　雨散而思清，日出而路明。隨著雨季收尾、旱季露頭，項目迎來了施工的黃金季節，必須抓住。

　　“大干9個月”，項目部發起了“旱季施工總攻堅”勞動競賽，旨在以“抓管理、促進度、控成本、提效益、創優質”。動員會上，屈勁松對項目前期施工中存在的問題進行了詳細分析，要求項目班子領導結合年度任務目標，抓住旱季施工黃金期，細化總體施工組織安排，快速掀起施工高潮，嚴格把控施工質量，全方位促進安全生產，保質保量地完成年度施工任務、完成旱季施工總目標。

　　對于水電三局的建設者來說，求取中老鐵路的“真經”，遠不止“八十一難”。面對所有困難，項目部把“自強不息 勇于超越”的企業精神鐫刻在主營地，勇敢作為，主動出擊，全力以赴，截至目前，已在原始森林里修建了136公里的施工便道，大于施工正線長度3倍。

　　一系列因地制宜的舉措，確保了項目部平穩推進。截至11月15日，項目部13.5座隧道中已經有9.5座隧洞開工。指定分包的有3座隧道，也已在進行施工談判以及施工準備工作。隧道完成開挖支護3465.8米，仰拱2429米，二次襯砌1032米。

　　對癥而施藥，藥到而病除，經過參戰人員的集思廣益和不懈努力，水電三局承建的一分部整個工程發生著向好向上的變化。

　　質量取勝 鋪就中老友誼路

　　對于這個承載著老撾人民美好向往的民生工程、政治工程，承載著水電三局人轉型升級戰略的陽光工程、旗艦工程，水電三局給予了足夠的重視。從前期策劃到施工至今，水電三局總經理張育林、黨委書記周孝武、副總經理胡海濤、副總經理李剛等領導，數次深入中老鐵路項目體檢號脈、鼓勁加油。

　　一次，張育林在中老鐵路現場主持召開工作會，這樣告誡：“各級領導干部要貫徹落實集團和公司的戰略部署，加大對于施工安全、施工質量管理制度標準化的全面落實，營造良好和諧的文明建設環境，給老撾和國際留下良好的品牌形象。”

　　好工程，出自于好工匠。在中老鐵路，水電三局建設者充分展現了大國工匠精神，在技術應用、質量保證、文明標準化等方面起到了先鋒模范作用。

　　“要實現質量的標準化管理，就要抓好質量管理體系建設”，劉千里告訴記者：“項目部質量管理一級對一級負責，責任到人，全員管質量，發揮全方位質量效益;強化工程標準化施工管理，每道工序均按操作工藝流程施工，嚴把工序質量關;建立質量獎懲激勵機制，樹立工程樣板;嚴格施工技術交底，技術人員必須超前進行技術指導與質量預防工作，防止各類質量通病的發生，把質量隱患消滅在萌芽狀態;落實工序實名制，堅持施工質量終身責任制”。

　　劉普文告訴記者，中老鐵路是采用高標準技術施工的，例如，采用新型仰拱模板技術，與傳統技術相比，一套新型仰拱模板可完成多道工序的施工任務，減少了人工強度，提高了施工效率。同時，新型模板的水平方向的調整定位方便快捷，不需要人力和其他機械的配套輔助，自動化程度較高。使用的模板角度調節機構能夠調整仰拱邊墻模板的角度，解決了由于伸縮梁的自身撓度產生的角度偏差。

　　在施工中，技術人員還采用了二襯臺車分倉澆筑的方法，有效保證了混凝土表面密實，每延米隧道面積中，蜂窩、麻面和氣泡面積小、深度淺，結構輪廓線條美觀，混凝土顏色均勻一致。同時，大幅度減少勞動力、節約材料費、提高襯砌速度和工藝水平，也減少了工序間的相互干擾。

　　習近平總書記說：“實現偉大事業，必須進行偉大斗爭。”三局人對使命的執著，對理念的堅持，對工作的嚴謹，使中老鐵路項目進入了良性循環。

　　轉變，需要過程，但三局建設者卻把轉變的過程壓縮到了最短，僅僅幾個月，項目就逐步實現了自我救贖，成功地走出了“泥潭”，走上了“快速化干道”。“這得益于公司專家組、分局專家組的頻繁進駐和長期蹲守，讓我們的項目能夠及時發現問題、解決問題”，第二分局局長屈勁松說。

　　11月13日至14日，中共中央總書記、國家主席習近平對老撾進行國事訪問，中老兩國在聯合聲明中強調，加快推進中老鐵路等標志性項目，加強統籌協調，解決好工程建設、配套政策、安全保障、后續融資等問題，推動實現中老鐵路早日竣工。

　　當日，記者正在中老鐵路項目采訪，遠眺無人區，水電三局建設者開辟的施工便道，如金絲玉帶般系在無人區蒼翠的峰巒上。分局局長屈勁松愉快地告訴記者：“我們已經熬過了最艱難的雨季，目前的工期進度已全面可控，我們將抓住旱季努力拼搶，力爭在明年初形成令人欣喜的局面。”

　　坐著火車去萬象，讓老撾成為“陸連國”，在中國政府“一帶一路”的倡議下，老撾人民的這個夢想，正在變為現實。(李國欣 陳 俊)